西日本旅客鉄道（9021）は何で稼いでいるか — 事業の柱と依存度

３ 【事業等のリスク】 当社グループでは、「中期経営計画2030」のもと、新たな価値創造へ積極的に挑戦していく観点から、「全社的リスクマネジメント体制」を構築しております。この取り組みの中では、「中期経営計画2030」の達成を支障しうるリスクを、当社グループにおける経営上の重要リスクと位置づけ、その管理状況をモニタリングしております。具体的には、当社内（コーポレート）の各部門及びグループ各社（カンパニー・その他グループ会社）が経営へのインパクトも勘案して抽出・選定した重要リスクについて、その管理状況を「リスク管理表」として取りまとめ、代表取締役社長を委員長とする「グループリスクマネジメント委員会」で集約・一覧化し、確認・議論しております。 とりわけグループ全体への影響や共通性をもつリスク（グループ共通重要リスク）のモニタリングに向けては、戦略リスクとオペレーショナルリスクに仕分けたうえで、社内各委員会等での議論も含めてリスク管理の責任と役割を具体化し、「グループ共通重要リスク管理表」として一覧化するなどリスクマネジメントの実効性を高めています。 また、グループリスクマネジメント委員会を通じて確認したリスク管理状況や議論等については、取締役会に報告するほか、必要な改善措置に繋げるための総括として、「リスクマネジメントレビュー」をグループ全体に向けて発信し、次年度のリスク管理の取り組みに反映しております。 これらの社内各委員会等での議論のもと、投資家の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある主要なリスクを以下に記載します。 なお、文中における将来に関する事項は、当有価証券報告書提出日において当社グループが判断したものです。 (1) 安全の確保 鉄道事業においては、事故が発生した場合、お客様の生命・財産に大きな被害をもたらすことがあり、これに伴うお客様への補償及び事故後の事業中断等により経営に対しても甚大な影響を及ぼすことがあります。鉄道を基幹事業とする当社グループにおいては、安全で信頼される質の高い輸送サービスを提供していくことが最重要課題であると考えております。 当社グループは、福知山線列車事故のような重大な事故を決して発生させないという確固たる決意のもと、福知山線列車事故の教訓である「安全の実現に欠かせない視点」に照らしてこれまでの取り組みについて確認した上で、「安全考動計画2027」を2023年３月に策定し、より一層の安全性向上をめざし、重大な事故や労働災害の未然防止に向けて取り組んでおります。 具体的には、ホームの安全対策として、バリアフリー料金制度対象駅のうち、乗降10万人以上の駅にはホーム柵を整備し、乗降10万人未満の駅にはホーム柵又はホーム安全スクリーンを整備する方針としており、2032年度までの完了をめざします。なお、このうち2027年度までの５年間で約400億円の整備費を見込んでおります。 踏切の安全対策として、関係行政機関と協議・連携の上、立体交差事業等による踏切の解消を実施しているほか、大型車の通行が多い踏切を対象に重点的にハード整備を実施します。踏切内に自動車が停滞している場合、運転士に音声で知らせる装置を新たに追加し、2032年度までの完了をめざします。また、第４種踏切においては、恒久対策（廃止や格上げ）に加えて、踏切ゲートの設置を進めております。 こうしたハード対策に加えて、ソフト対策として「組織全体で安全を確保する仕組み」を充実させ、その仕組みのもとで「一人ひとりの安全考動」を積み重ねていきます。これらの営みを通じて「安全最優先の風土」を育み、さらなる「仕組み」の構築・改善や「一人ひとりの安全考動」につながり、このサイクルを回し続けることで、継続的な安全性の向上を実現します。 (2) 自然災害等の発生 地震、台風、地すべり、洪水等の自然災害によって、当社グループの事業及び輸送網インフラは大きな被害を受ける可能性があります。 これに対し当社グループは、将来においても事業にもたらす影響が大きい自然災害等による被害を最小限のものとするよう、防災や減災に努めております。 具体的には、地震対策として、阪神・淡路大震災以降、地震発生確率や活断層の観点から優先順位をつけて構造物の耐震補強対策や逸脱防止ガードの整備等の地震対策を進めてきたところですが、近年、大規模地震が複数発生していることを踏まえ、地震対策を山陽新幹線全線に拡大し、2052年度末までの対策完了をめざします。なお、30年間で約3,000億円の整備費を見込んでおり、在来線についても、計画に基づき着実に整備を進めております。 津波対策としては、避難誘導標等を整備し、「津波避難誘導心得」を制定するなど、速やかな避難・誘導等に向けた取り組みを進めるとともに、実践的訓練を行っております。 また、近年、短期間に集中化する豪雨等の激甚化する災害に対して、防護設備等を整備するなど、重大な被害の発生を可能な限り回避するための取り組みを推進していきます。 なお、当社ではこれらの自然災害等に備えるため、あらかじめ定めた条件によって資金調達が可能なコミットメントラインを金融機関から導入しております。 (3) 経営環境の激変 当社グループは、日本経済の情勢の中でも、主な営業エリアである西日本地域における景気動向の影響を特に受けており、人口減少・少子高齢化、円安・物価高騰及びそれらの影響を受けた設備投資や費用支出の増大が当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。 とりわけ人口減少・少子高齢化の進展は最大の経営上のリスクと考えており、引き続き機械化等の設備投資や生成AIの活用による生産性向上に取り組んでいきますが、中長期的なお客様のご利用の減少に加え、当社グループの事業の運営、事業領域の拡大、新しい分野への挑戦に必要な人財の確保が一層困難となることで、当社グループの事業継続性や戦略遂行に支障をきたす可能性があります。なお、人財確保に関するリスク認識の詳細については、後述の「(4)人財の確保」に記載のとおりです。 また、円安・物価高騰、金利上昇等が長期化し、インフレーションが進展すれば、事業に係る費用の増加が見込まれますが、後述の「(10)特有の法的規制」の影響等も相まって、適正な価格転嫁が行えない場合、当社グループの収益に影響を与える可能性があります。 さらに、国際情勢・政治情勢の不安定化により、訪日外国人の動向やエネルギー価格・原材料価格の変動、サプライチェーンの機能不全等が生じ、事業運営に影響を及ぼす事象となった場合、これに連動してグループ全体の経営成績に影響を与える可能性があります。 また、デジタル化の加速等に伴う革新的な技術の発達や、新たなビジネス・価値提供の仕組みの普及が当社グループの収益に極めて大きな影響を与える可能性があります。 加えて、地球環境保護や気候変動問題対応への社会的な要請の高まりや、気候変動による災害激甚化が当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。 今後の社会構造等を中長期的に見据えると、過疎化の進展や都市構造の変容により都市や地域間の格差が拡大していくこと、個人の嗜好・価値観や消費行動の多様化に加え、格差の拡大により消費活動の二極化が進展していくことが想定されます。これらが顕在化した場合、大量輸送を特長とする鉄道事業が中心となる当社グループの収益に大きな影響を与える可能性があります。 以上のような経営環境に関するリスクも踏まえ、「私たちの志」の実現を加速させるべく、「中期経営計画2030」を策定しました。引き続き安全性の向上を最優先としつつ、安全、良質でサステナブルなモビリティへの変革と事業ポートフォリオの変革を通じて、未来社会においても価値を創造し続ける企業グループとなるよう、取り組みを推進しております。 ・「中期経営計画2030」 （参照URL：https://www.westjr.co.jp/company/info/plan/pdf/plan_2030.pdf） (4) 人財の確保 当社グループの営業エリアである西日本地域においても、今後生産年齢人口の減少が進展することが予測されており、当社グループの事業運営を支える人財の確保が困難になる可能性があります。 「中期経営計画2030」をはじめとした経営戦略を実現していくうえでは、基幹事業を支える技術・技能の確実な継承に加え、社会や事業環境が急速に変化する中で、挑戦や共創を通じて新たな価値創出や変革を推進できる人財を継続的に確保・育成していくことが不可欠です。こうした取り組みが停滞することがあれば、当社グループの事業継続性や戦略遂行に支障をきたす可能性があります。 こうしたリスクに対し当社グループでは、人財確保のチャネル拡充、求める人財像の明確化、人財戦略の推進により、人財の確保・育成に努めております。 人財確保のチャネル拡充として、新卒採用に加え、社会人採用やカムバック採用、リファラル採用、65歳以上の再雇用等、多様な手法を組み合わせるとともに、グループ全体の人財を確保する観点から、グループ合同での説明会の実施や応募窓口の設定等、効率的かつ効果的な採用活動を進めております。さらに、求める人財像を明確化し、人だからこそ発揮できる能力を重視し、際立つ個性や深い専門性を持つ人財等、多様な人財獲得を強化しております。 人財戦略の推進については、多様性の確保やさまざまな挑戦の機会を用意することが重要との認識のもと、「人財育成」、「ダイバーシティ＆インクルージョン」及び「ワークエンゲージメント」の取り組みを中心に進めてきました。引き続き、「中期経営計画2030」と連動した人財戦略の実行を通じて、多様な人財ポートフォリオの実現・活躍による変革を推進していきます。詳細は「２［サステナビリティに関する考え方及び取組］ (2）重要なサステナビリティ項目 ②人財戦略」に記載のとおりです。 (5) サプライチェーンの確保 当社グループは、鉄道の持続的な運行に必要な工事・保守関係業務を委託する協力会社をはじめ、多種多様な部品・材料等を製造・調達する取引先等、さまざまなパートナー企業に支えられてサプライチェーンを構築し、事業を推進しております。当社グループのサプライチェーンを支えるパートナー企業の操業停止や少子化に伴う労働力の減少、部品・材料等の調達ルートの寸断、需要急増等による資材調達の停滞等があった場合、鉄道運行に必要な技術力や部品・材料の提供が円滑に得られず、事業の継続に支障をきたす可能性があります。 当社グループでは、工事・保守関係業務に係る施工の平準化や労働環境のさらなる向上を通じてパートナー企業への安定的な業務委託に努めるとともに、中長期的な老朽取替計画に基づく前広な予備品の発注や代替品への置換等を進めております。 また、ビジネスにおける人権、環境問題への関心が世界的に高まっており、当社グループは、取引先の皆様とともに相互に遵守していきたい基本的な考え方と行動原則をまとめた「JR西日本グループサプライチェーン方針」を制定し、取引先の皆様に周知しております。 (6) 情報セキュリティ、情報管理 当社グループでは、鉄道運行や乗車券販売等のモビリティに関わるシステムに始まり、流通、不動産、旅行・地域ソリューション等の各事業分野全般にわたってコンピュータシステムを用いております。また、当社グループと密接な取引関係にある他の会社ともコンピュータシステムを連携しており、それぞれ重要な役割を果たしております。昨今、DXにも取り組んでおり、これによりコンピュータシステムが当社グループの事業運営において益々重要な役割を果たすようになっております。 このようなコンピュータシステムにおいて、当社及び相互に連携するシステムへのサイバー攻撃や自然災害、停電・通信障害、人的ミス等の要因によりシステム障害が生じた場合、事業の遂行に支障をきたす可能性があります。 また、情報管理不備等により個人情報、営業秘密等の機密情報が流出し、第三者や競合事業者に利用又は悪用された場合には、お客様や取引先への被害はもとより、競争優位性の喪失や当社グループの社会的な信用低下等により、収益に影響を与える可能性があります。 これらのリスクに備えるため、当社グループでは、情報セキュリティ対策状況を定期的に点検し、自社システムへの継続的な対策の見直しを行うとともに、研修の実施等による役員・従業員のITリテラシー向上を進めております。また、システム障害や情報漏えい事故及びサイバー攻撃被害が発生した場合においても、その影響を最小限のものとするよう、初動体制の整備と平時における訓練を行うとともに、外部機関との連携強化にも努めております。これらの取り組みについて、最高情報セキュリティ責任者(CISO)を委員長とした情報セキュリティ委員会を開催し、方針を決定のうえ、進捗を管理しております。 加えて、個人情報の取得・利活用に関するプライバシーガバナンス体制等を整備し、適正な業務執行と法令遵守に努めております。また、この取り組みの一環として、各種サービスにおける個人データの利活用状況を把握するためにデータマッピングを実施し、その結果を踏まえ、運用の適切性を継続的に確認・向上させております。 (7) 重大な犯罪行為・テロ等の発生 重大な犯罪行為やテロ活動、武力攻撃等により当社グループの施設・設備等が被害を受けた場合、事業の継続に支障をきたす可能性があります。 当社では、これらに備え、不審者及び不審物への警戒警備の強化や防犯対策訓練の実施、防護装備品の配備等の各種対策を行っております。特に大規模イベント時においては、当社グループ全体で警戒警備体制の強化を図り、駅・列車・重要施設における巡回強化や、最新技術を取り入れたセキュリティ対策等を実施しております。 また、国民保護法に基づく、武力攻撃事態等における対処については、的確かつ迅速な体制の確立等、具体的な取り扱いを定めているほか、自治体からの要請に基づき、緊急避難を目的とした利用に当社グループ施設の一部を供することとしております。 さらには、当社の資金移動業やクレジットカード事業では、マネー・ローンダリング及びテロ資金供与が発生した場合、業務停止や制裁金等の行政処分、レピュテーションの毀損等により、当社グループの社会的な信用が低下し、業績及び財務状況に影響を及ぼす可能性があります。 これらのリスクに備えるため、マネー・ローンダリング及びテロ資金供与防止のための基本方針を制定し、体制を整備するとともに、定期的にモニタリングすることで維持・改善に努め、マネー・ローンダリング及びテロ資金供与の防止に取り組んでおります。 (8) 感染症の発生・流行 感染症が発生・流行した場合において、お客様の外出自粛や社員の感染等により、鉄道運行をはじめとした当社グループの事業継続が脅かされ、経営成績に甚大な影響を与える可能性があります。 今後も重大な感染症の発生等のリスクに対しては、これまでの知見を活かしつつ、新型インフルエンザ等対策特別措置法に基づく指定公共機関として、当社が定める「西日本旅客鉄道株式会社新型インフルエンザ等対策に関する業務計画」に基づき、政府関係機関や各自治体等と緊密に連携しながら、社会インフラとしての鉄道輸送サービスの継続に万全を期していきます。 (9) コンプライアンス 当社グループは、事業活動を営む上で、会社法、金融商品取引法、独占禁止法、取適法、景品表示法、個人情報保護法、不正競争防止法等、一般に適用される法令に加え、鉄道事業法等の業態ごとに適用される法令の規制を受けるほか、事業種別に応じた規制当局の監督を受けております。これらの法的規制等に違反があった場合、行政処分を受け当社グループの社会的な信用低下を招く可能性があるほか、関連諸法令の改正やガイドラインの制定等により、既存の規制が強化された場合、当社グループの事業運営や経営成績に影響を与える可能性があります。 また、法令等違反以外にも社会規範や企業倫理にもとる事象や人権を侵害する問題が発生した場合、当社グループの社会的な信用低下を招き、お客様のご利用や人財の確保に影響を与える可能性があります。 これらのリスクに対応するため、当社グループでは、法令等の遵守体制の整備・強化を図るとともに、法令等の遵守にとどまらず、社会的要請や期待に誠実に応える事業運営を通じて、当社グループの事業に対する信頼の維持・向上に取り組んでおります。この認識のもと、「JR西日本グループ行動規範」の浸透を図るとともに、グループ全体で法令遵守・コンプライアンスに関する教育・啓発を行っております。また、代表取締役社長を委員長とする「企業倫理・人権委員会」において、法令等の遵守や人権に関する経営上の重大な事項等を審議し、その議論状況を取締役会に報告することとしております。 また、2026年４月に「JR西日本グループ 内部通報・人権救済ポリシー」を策定し、内部通報制度の信頼性及び実効性を高めるとともにグループ全体のコンプライアンス体制の向上を図るべく取り組んでおります。 (10) 特有の法的規制 鉄道事業は公益的な性格を持つことから、公的サービスにおける官民の役割分担に対する政府の考え方によって、さまざまな影響を受ける可能性があります。① 鉄道事業に対する法的規制 当社は、「鉄道事業法(1986年法律第92号)」の定めにより、営業する路線及び鉄道事業の種別ごとに国土交通大臣の許可を受けなければならない(第３条)とともに、運賃及び一定の料金の上限について国土交通大臣の認可を受け、その範囲内での設定・変更を行う場合は、事前届出を行うこととされております(第16条)。また、鉄道事業の休廃止については、国土交通大臣に事前届出(廃止は廃止日の１年前まで)を行うこととされております(第28条、第28条の２)。これらの手続きや許認可の基準が変更された場合、当社グループの収益に影響を与える可能性があります。2024年４月には、鉄道運賃水準の算定の根拠となる「総括原価」の算定方法を定める「収入原価算定要領」について、持続可能な鉄道輸送サービスに資する設備投資の促進、人財確保、自然災害の激甚化等への対応を念頭に、鉄道事業の安定的・持続的な運営等を確保していく観点から見直しが行われました。 事業運営にあたっては、株主に対する配当に加え、将来の設備投資や財務体質の強化等を可能なものとする適正な原資を確保することが必要であると考えており、収益の確保と経費削減を進め効率的な経営に努めておりますが、「(3)経営環境の激変」で前述したように、人口減少による収益の減少、インフレによる費用の増加等により適正な原資を確保できない場合は、「収入原価算定要領」の見直し内容も踏まえ、「中期経営計画2030」で掲げた「安全、良質でサステナブルなモビリティへの変革」に向け、適切な時期に運賃改定を実施する必要があるものと考えております。 なお、当社をJR会社法の適用対象から除外するJR会社法改正法が2001年12月１日に施行されました。すなわち、当社においては、JR会社法に定められる発行する株式等の募集及び長期借入金の認可（第５条）、重要な財産の譲渡等の認可（第８条）等の全ての規定の適用から除外されております。 一方で、本法附則により、国土交通大臣が指定するものがその事業を営むに際し、当分の間配慮すべき事項に関する指針として以下の３点について定めることとされております。この指針は2001年11月７日に告示され、2001年12月１日から適用となっております。〈指針に定められる事項〉・会社間における旅客の運賃及び料金の適切な設定、鉄道施設の円滑な使用その他の鉄道事業に関する会社間における連携及び協力の確保に関する事項・日本国有鉄道の改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の適切な維持及び駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利便の確保に関する事項・新会社がその事業を営む地域において当該事業と同種の事業を営む中小企業者の事業活動に対する不当な妨害又はその利益の不当な侵害を回避することによる中小企業者への配慮に関する事項 ② 整備新幹線ア．整備新幹線の建設計画 1970年に制定された全国新幹線鉄道整備法に基づき整備計画が決定された路線のうち、当社は北陸新幹線（上越市－大阪市）の営業主体となっており、建設主体である独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設・保有する新幹線施設の貸付けを受けて営業することとなっております。2015年３月：北陸新幹線（長野－金沢間）開業2024年３月：北陸新幹線（金沢－敦賀間）開業 イ．整備新幹線建設の費用負担 整備新幹線の建設費は、全国新幹線鉄道整備法及び関連法令に基づいて「国、地方公共団体及び旅客会社が負担すること」、「旅客会社の負担は、整備新幹線の営業主体となる旅客会社が支払う受益の範囲を限度とした貸付料等をあてること」と定められております。 なお、整備新幹線の営業主体である旅客会社が支払う貸付料の額については、「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法施行令」第６条において、当該新幹線開業後の営業主体の受益に基づいて算定された額（定額部分）に、貸付けを受けた鉄道施設に関して同機構が支払う租税及び同機構の管理費の合計額を加えた額を基準として、同機構において定めるものとされております。 北陸新幹線上越妙高－金沢間の貸付料につきましては、同機構により算定された定額部分の年額80億円が当該新幹線開業に伴う当社の受益の範囲内にあると判断し、2015年３月に同機構との合意に至るとともに、当該貸付料の額について、同機構は2015年３月に国土交通大臣の認可を受けております。北陸新幹線金沢－敦賀間の貸付料につきましては、同様の手続きにて年額93億円とし同機構は2024年３月に国土交通大臣の認可を受けております。 ウ．北陸新幹線に対する当社の考え方 敦賀以西区間については、新幹線整備により乗換が解消され、大幅な時間短縮効果が見込まれることから、早期の大阪までの全線開業が望ましいと考えております。 現在、2017年３月に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームより出された結論に基づき、「小浜京都ルート」（敦賀駅－小浜市（東小浜）附近－京都駅－京田辺市（松井山手）附近－新大阪駅）の環境影響等の検討が進められており、当社としても、引き続き今後の動向を注視していきます。 なお、全線開業に向けた着工区間の延伸に際しても「当社の負担は受益の範囲内であること」や「並行在来線の経営分離」という従前からの基本原則が守られる必要があると考えております。

３ 【事業等のリスク】　当社グループでは、「長期ビジョン」、「中期経営計画2025」のもと、新たな価値創造へ積極的に挑戦していく観点から、「全社的リスクマネジメント体制」を構築しております。この取り組みの中では、「長期ビジョン」の実現及び「中期経営計画2025」の達成を支障しうるリスクを、当社グループにおける経営上の重要リスクと位置づけ、その管理状況をモニタリングしております。具体的には、当社内（コーポレート）の各部門及びグループ各社（カンパニー・その他グループ会社）が抽出・選定したリスクのうち、経営上対処すべき重要リスクについて、代表取締役社長を委員長とする「グループリスクマネジメント委員会」において集約・一覧化し、社内外で発生したリスク事象から得られた教訓も踏まえながら、確認・議論しております。　特に経営環境に関する重要リスクの抽出・選定にあたっては、「長期ビジョン」、「中期経営計画2025」に関するPDCAサイクルの一環として、未来の社会像に関する洞察を行うなど、バックキャストの視点から採るべき戦略の方向性の確認・検証を行っております。　また、同委員会を通じて確認したリスク管理状況や議論等については、取締役会に報告するほか、必要な改善措置に繋げるための総括として、「リスクマネジメントレビュー」を発信し、次年度のリスク管理の取り組みに反映しております。 　なお、鉄道安全、気候変動、人権等のリスクは、専門的な個別の委員会等を設置し、より具体的かつ実効性向上を目的とした議論をしております。　これらの委員会等での議論のもと、投資家の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある主要なリスクを以下に記載します。　なお、文中における将来に関する事項は、当有価証券報告書提出日において当社グループが判断したものであります。 (1) 安全の確保　鉄道事業においては、事故が発生した場合、お客様の生命・財産に大きな被害をもたらすことがあり、これに伴うお客様への補償及び事故後の事業中断等により経営に対しても甚大な影響を及ぼすことがあります。鉄道を基幹事業とする当社グループにおいては、安全で信頼される質の高い輸送サービスを提供していくことが最重要課題であると考えております。　当社グループは、「福知山線列車事故のような事故を二度と発生させない」という確固たる決意のもと、福知山線列車事故の教訓である「安全の実現に欠かせない視点」に照らしてこれまでの取り組みについて確認した上で、「安全考動計画2027」を2023年３月に策定し、より一層の安全性向上をめざし、重大な事故や労働災害の未然防止に向けて取り組んでおります。　具体的には、ホームの安全対策として、バリアフリー料金制度対象駅のうち、乗降10万人以上の駅にはホーム柵を整備し、乗降10万人未満の駅にはホーム柵又はホーム安全スクリーンを整備する方針としており、2032年度までの完了をめざします。なお、このうち2027年度までの５年間で約400億円の整備費を見込んでおります。　踏切の安全対策として、関係行政機関と協議・連携の上、立体交差事業等による踏切の解消を実施しているほか、大型車の通行が多い踏切を対象に重点的にハード整備を実施します。踏切内に自動車が停滞している場合、運転士に音声で知らせる装置を新たに追加し、2032年度までの完了をめざします。また、第４種踏切においては、恒久対策（廃止や格上げ）に加えて、踏切ゲートの設置を進めております。　こうしたハード対策に加えて、ソフト対策として「組織全体で安全を確保する仕組み」を充実させ、その仕組みのもとで「一人ひとりの安全考動」を積み重ねていきます。これらの営みを通じて「安全最優先の風土」を育み、さらなる「仕組み」の構築・改善や「一人ひとりの安全考動」につながり、このサイクルを回し続けることで、継続的な安全性の向上を実現します。 (2) 自然災害等の発生　地震、台風、地すべり、洪水等の自然災害によって、当社グループの事業及び輸送網インフラは大きな被害を受ける可能性があります。　これに対し当社グループは、将来においても事業にもたらす影響が大きい自然災害等による被害を最小限のものとするよう、防災や減災に努めております。　具体的には、地震対策として、阪神・淡路大震災以降、地震発生確率や活断層の観点から優先順位をつけて構造物の耐震補強対策や逸脱防止ガードの整備等の地震対策を進めてきたところですが、近年、大規模地震が複数発生していることを踏まえ、地震対策を山陽新幹線全線に拡大し、2052年度末までの対策完了をめざします。なお、30年間で約3,000億円の整備費を見込んでおり、在来線についても、計画に基づき着実に整備を進めております。　津波対策としては、避難誘導標等を整備し、「津波避難誘導心得」を制定するなど、速やかな避難・誘導等に向けた取り組みを進めるとともに、実践的訓練を行っております。　また、近年、短期間に集中化する豪雨等の激甚化する災害に対して、防護設備等を整備するなど、重大な被害の発生を可能な限り回避するための取り組みを推進していきます。　なお、当社ではこれらの自然災害等に備えるため、あらかじめ定めた条件によって資金調達が可能なコミットメントラインを金融機関から導入しております。 (3) 経営環境の激変　当社グループは、日本経済の情勢の中でも、主な営業エリアである西日本地域における景気動向の影響を特に受けており、人口減少・少子高齢化、円安・物価高騰及びそれらの影響を受けた設備投資や費用支出の増大が、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。　とりわけ人口減少・少子高齢化の進展は最大の経営上のリスクと考えており、引き続き機械化等の設備投資や生成AIの活用による生産性向上に取り組んでいきますが、中長期的なお客様のご利用の減少に加え、当社グループの事業の運営、事業領域の拡大、新しい分野への挑戦に必要な人財の確保が一層困難となることで、当社グループの事業継続性や戦略遂行に支障をきたす可能性があります。なお、人財確保に関するリスク認識の詳細については、後述の「(4)人財の確保」に記載のとおりであります。　また、円安・物価高騰、金利上昇等が長期化し、インフレーションが進展すれば、事業に係る費用の増加が見込まれますが、後述の「(10)特有の法的規制」の影響等も相まって、適正な価格転嫁が行えない場合、当社グループの収益に影響を与える可能性があります。　さらに、海外の景気動向や政治情勢等が訪日外国人の動向、サプライチェーン等に影響を及ぼす可能性があるほか、感染症等さまざまな要因により鉄道のご利用に影響を及ぼす事象が発生した場合、これに連動してグループ全体の経営成績に影響を与える可能性があります。　さらに、デジタル化の加速等に伴う革新的な技術の発達や、新たなビジネス・価値提供の仕組みの普及が、当社グループの収益に極めて大きな影響を与える可能性があります。　加えて、地球環境保護や気候変動問題対応への社会的な要請の高まりや、気候変動による災害激甚化が、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。　今後の社会構造等を中長期的に見据えると、過疎化の進展や都市構造の変容により都市や地域間の格差が拡大していくこと、個人の嗜好・価値観や消費行動の多様化に加え、格差の拡大により消費活動の二極化が進展していくことが想定されます。これらが顕在化した場合、大量輸送を特長とする鉄道事業が中心となる当社グループの収益に大きな影響を与える可能性があります。　以上のような経営環境に関するリスクも踏まえ、「私たちの志」、「長期ビジョン」の実現を加速させるべく、アップデートした「中期経営計画2025」の目標達成に向け、引き続き安全性の向上を最優先としつつ、鉄道を中心としたモビリティサービス分野の活性化と、ライフデザイン分野の拡大を通じて事業ポートフォリオを最適化し、未来社会においても価値を創造し続ける企業グループとなるよう、取り組みを推進しております。　・「中期経営計画2025」　　（参照URL：https://www.westjr.co.jp/company/info/plan/pdf/plan_2025.pdf）　・「中期経営計画2025アップデート」　　（参照URL：https://www.westjr.co.jp/company/info/plan/pdf/plan_2025_update.pdf） (4) 人財の確保　当社グループの営業エリアである西日本地域においても、今後生産年齢人口の減少が進展することが予測されており、当社グループの事業運営を支える人財の確保が困難になる可能性があります。　「長期ビジョン」をはじめとした経営戦略を実現していく上で、事業運営に係る技術・技能の継承、事業領域の拡大、新しい分野への挑戦に必要な人財を確保、育成することが不可欠であり、こうした取り組みが停滞することがあれば、当社グループの事業継続性や戦略遂行に支障をきたす可能性があります。　これに対し当社グループでは、人財確保のチャネル拡大と人財戦略の推進により、人財の確保・育成に努めております。　人財確保のチャネル拡大として、新卒採用以外にも、社会人採用やカムバック採用、65歳以上の再雇用に取り組んでおります。また、グループ全体の人財を確保する観点から、グループ合同での応募窓口の設定等、効率的かつ効果的な採用活動を進めております。さらに、「株式会社TRAILBLAZER」を設立し、JR西日本グループのデジタル変革を推進する変化対応力・創出力を備えた専門人財の確保等にも努めております。　人財戦略の推進については、多様性の確保やさまざまな挑戦の機会を用意することが重要との認識のもと、「人財育成」、「ダイバーシティ＆インクルージョン」及び「ワークエンゲージメント」の取り組みを中心に進めております。詳細は「２［サステナビリティに関する考え方及び取組］（4）人的資本」に記載のとおりであります。 (5) サプライチェーンの確保　当社グループは、鉄道の持続的な運行に必要な工事・保守関係業務を委託する協力会社をはじめ、多種多様な部品・材料等を製造・調達する取引先等、さまざまなパートナー企業に支えられてサプライチェーンを構築し、事業を推進しております。当社グループのサプライチェーンを支えるパートナー企業の操業停止や少子化に伴う労働力の減少、部品・材料等の調達ルートの寸断、需要急増等による資材調達の停滞等があった場合、鉄道運行に必要な技術力や部品・材料の提供が円滑に得られず、事業の継続に支障をきたす可能性があります。　当社グループでは、工事・保守関係業務に係る施工の平準化や労働環境のさらなる向上を通じてパートナー企業への安定的な業務委託に努めるとともに、中長期的な老朽取替計画に基づく前広な予備品の発注や代替品への置換等を進めております。　また、ビジネスにおける人権、環境問題への関心が世界的に高まっており、当社グループは、取引先の皆様とともに相互に遵守していきたい基本的な考え方と行動原則をまとめた「JR西日本グループサプライチェーン方針」を制定し、取引先の皆様に周知しております。 (6) 情報セキュリティ、情報管理　当社グループでは、鉄道運行や乗車券販売等のモビリティに関わるシステムに始まり、流通、不動産、旅行・地域ソリューション等の各事業分野全般にわたってコンピュータシステムを用いております。また、当社グループと密接な取引関係にある他の会社ともコンピュータシステムを連携しており、それぞれ重要な役割を果たしております。昨今、DX(デジタルトランスフォーメーション)にも取り組んでおり、これによりコンピュータシステムが当社グループの事業運営において益々重要な役割を果たすようになっております。　このようなコンピュータシステムにおいて、当社及び相互に連携するシステムへのサイバー攻撃や自然災害、停電・通信障害、人的ミス等の要因によりシステム障害が生じた場合、事業の遂行に支障をきたす可能性があります。　また、情報管理不備等により個人情報、営業秘密等の機密情報が流出し、第三者や競合事業者に利用又は悪用された場合、お客様や取引先への被害はもとより、競争優位性の喪失や当社グループの社会的な信用低下等、収益に影響を与える可能性があります。　これらのリスクに備えるため、当社グループでは、情報セキュリティ対策状況を定期的に点検し、自社システムへの継続的な対策の見直しを行うとともに、研修の実施等による役員・従業員のITリテラシー向上を進めております。また、システム障害や情報漏えい事故及びサイバー攻撃被害が発生した場合においても、その影響を最小限のものとするよう、初動体制の整備と平時における訓練を行うとともに、外部機関との連携強化にも努めております。これらの取り組みについて、最高情報セキュリティ責任者(CISO)を委員長とした情報セキュリティ委員会を開催し、方針を決定のうえ、進捗を管理しております。　加えて、個人情報の取得・利活用に関するプライバシーガバナンス体制等を整備し、適正な業務執行と法令遵守に努めております。 (7) 重大な犯罪行為・テロ等の発生　重大な犯罪行為やテロ活動、武力攻撃等により当社グループの施設・設備等が被害を受けた場合、事業の継続に支障をきたす可能性があります。　当社では、これらに備え、不審者及び不審物への警戒警備の強化や防犯対策訓練の実施、防護装備品の配備等の各種対策を行っております。特に大阪・関西万博のような大規模イベント時においては、当社グループ全体で警戒警備体制の強化を図り、駅・列車・重要施設における巡回強化や、最新技術を取り入れたセキュリティ対策等を実施しております。　また、国民保護法に基づく、武力攻撃事態等における対処については、的確かつ迅速な体制の確立等、具体的な取り扱いを定めているほか、自治体からの要請に基づき、緊急避難を目的とした利用に当社グループ施設の一部を供することとしております。　さらには、当社の資金移動業やクレジットカード事業では、マネー・ローンダリング及びテロ資金供与が発生した場合、業務停止や制裁金等の行政処分、レピュテーションの毀損等により、当社グループの社会的な信用が低下し、業績及び財務状況に影響を及ぼす可能性があります。　これらのリスクに備えるため、マネー・ローンダリング及びテロ資金供与防止のための基本方針を制定し、体制を整備するとともに、定期的にモニタリングすることで維持・改善に努め、マネー・ローンダリング及びテロ資金供与の防止に取り組んでおります。 (8) 感染症の発生・流行　感染症が発生・流行した場合において、お客様の外出自粛や社員の感染等により、鉄道運行をはじめとした当社グループの事業継続が脅かされ、経営成績に甚大な影響を与える可能性があります。　今後も重大な感染症の発生等のリスクに対しては、これまでの知見を活かしつつ、新型インフルエンザ等対策特別措置法に基づく指定公共機関として、当社が定める「西日本旅客鉄道株式会社新型インフルエンザ等対策に関する業務計画」に基づき、政府関係機関や各自治体等と緊密に連携しながら、社会インフラとしての鉄道輸送サービスの継続に万全を期していきます。 (9) コンプライアンス　当社グループは、事業活動を営む上で、会社法、金融商品取引法、独占禁止法、下請法、景品表示法、個人情報保護法、不正競争防止法等、一般に適用される法令に加え、鉄道事業法等の業態ごとに適用される法令の規制を受けるほか、事業種別に応じた規制当局の監督を受けております。これらの法的規制等に違反があった場合、行政処分を受け当社グループの社会的な信用低下を招く可能性があるほか、関連諸法令の改正やガイドラインの制定等により、既存の規制が強化された場合、当社グループの事業運営や経営成績に影響を与える可能性があります。　また、法令等違反以外にも社会規範や企業倫理にもとる事象や人権を侵害する問題が発生した場合、当社グループの社会的な信用低下を招き、お客様のご利用や人財の確保に影響を与える可能性があります。　これに対し当社グループでは、コンプライアンスは、単に法令等を遵守するだけでなく、世の中の基準に照らして、その期待に誠実に応え、当社グループの事業に対して信頼をいただく取り組みであるとの認識のもと、2024年５月に「JR西日本グループ行動規範」を策定し、グループ全体で法令遵守・コンプライアンスに関する教育・啓発を行っております。また、代表取締役社長を委員長とする「企業倫理・人権委員会」を開催し、法令等の遵守や人権に関する経営上重大な事項等について審議を行い、その議論状況を取締役会に報告することとしております。　また、内部通報窓口として設置している「JR西日本グループ倫理・人権ホットライン」や社外相談窓口の対応充実・信頼性向上を図り、グループ全体のコンプライアンス向上に取り組んでおります。 (10) 特有の法的規制　鉄道事業は公益的な性格を持つことから、公的サービスにおける官民の役割分担に対する政府の考え方によって、さまざまな影響を受ける可能性があります。①　鉄道事業に対する法的規制　当社は、「鉄道事業法(1986年法律第92号)」の定めにより、営業する路線及び鉄道事業の種別ごとに国土交通大臣の許可を受けなければならない(第３条)とともに、運賃及び一定の料金の上限について国土交通大臣の認可を受け、その範囲内での設定・変更を行う場合は、事前届出を行うこととされております(第16条)。また、鉄道事業の休廃止については、国土交通大臣に事前届出(廃止は廃止日の１年前まで)を行うこととされております(第28条、第28条の２)。これらの手続きや許認可の基準が変更された場合、当社グループの収益に影響を与える可能性があります。2024年４月には、鉄道運賃水準の算定の根拠となる「総括原価」の算定方法を定める「収入原価算定要領」について、持続可能な鉄道輸送サービスに資する設備投資の促進、人財確保、自然災害の激甚化等への対応を念頭に、鉄道事業の安定的・持続的な運営等を確保していく観点から見直しが行われました。　事業運営にあたっては、株主に対する配当に加え、将来の設備投資や財務体質の強化等を可能なものとする適正な原資を確保することが必要であると考えており、収益の確保と経費削減を進め効率的な経営に努めておりますが、「(3)経営環境の激変」で前述したように、人口減少による収益の減少、インフレによる費用の増加等により適正な原資を確保できない場合は、「収入原価算定要領」の見直し内容も踏まえ、将来を見据えた安全やサービス向上の設備投資を行うなど、持続的な進化を図っていくために、適切な時期に運賃改定を実施する必要があるものと考えております。　なお、当社をJR会社法の適用対象から除外するJR会社法改正法が2001年12月１日に施行されました。すなわち、当社においては、JR会社法に定められる発行する株式等の募集及び長期借入金の認可（第５条）、重要な財産の譲渡等の認可（第８条）等の全ての規定の適用から除外されております。　一方で、本法附則により、国土交通大臣が指定するものがその事業を営むに際し、当分の間配慮すべき事項に関する指針として以下の３点について定めることとされております。この指針は2001年11月７日に告示され、2001年12月１日から適用となっております。〈指針に定められる事項〉・会社間における旅客の運賃及び料金の適切な設定、鉄道施設の円滑な使用その他の鉄道事業に関する会社間における連携及び協力の確保に関する事項・日本国有鉄道の改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の適切な維持及び駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利便の確保に関する事項・新会社がその事業を営む地域において当該事業と同種の事業を営む中小企業者の事業活動に対する不当な妨害又はその利益の不当な侵害を回避することによる中小企業者への配慮に関する事項 ②　整備新幹線ア．整備新幹線の建設計画　1970年に制定された全国新幹線鉄道整備法に基づき整備計画が決定された路線のうち、当社は北陸新幹線（上越市－大阪市）の営業主体となっており、建設主体である独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設・保有する新幹線施設の貸付けを受けて営業することとなっております。2015年３月：北陸新幹線（長野－金沢間）開業2024年３月：北陸新幹線（金沢－敦賀間）開業 イ．整備新幹線建設の費用負担　整備新幹線の建設費は、全国新幹線鉄道整備法及び関連法令に基づいて「国、地方公共団体及び旅客会社が負担すること」、「旅客会社の負担は、整備新幹線の営業主体となる旅客会社が支払う受益の範囲を限度とした貸付料等をあてること」と定められております。　なお、整備新幹線の営業主体である旅客会社が支払う貸付料の額については、「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法施行令」第６条において、当該新幹線開業後の営業主体の受益に基づいて算定された額（定額部分）に、貸付けを受けた鉄道施設に関して同機構が支払う租税及び同機構の管理費の合計額を加えた額を基準として、同機構において定めるものとされております。　北陸新幹線上越妙高－金沢間の貸付料につきましては、同機構により算定された定額部分の年額80億円が当該新幹線開業に伴う当社の受益の範囲内にあると判断し、2015年３月に同機構との合意に至るとともに、当該貸付料の額について、同機構は2015年３月に国土交通大臣の認可を受けております。北陸新幹線金沢－敦賀間の貸付料につきましては、同様の手続きにて年額93億円とし同機構は2024年３月に国土交通大臣の認可を受けております。 ウ．北陸新幹線に対する当社の考え方　敦賀以西区間については、新幹線整備により乗換が解消され、大幅な時間短縮効果が見込まれることから、早期の大阪までの全線開業が望ましいと考えております。　現在、2017年３月に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームより出された結論に基づき、「小浜京都ルート」（敦賀駅－小浜市（東小浜）附近－京都駅－京田辺市（松井山手）附近－新大阪駅）の環境影響等の検討が進められており、当社としても、引き続き今後の動向を注視していきます。　なお、全線開業に向けた着工区間の延伸に際しても「当社の負担は受益の範囲内であること」や「並行在来線の経営分離」という従前からの基本原則が守られる必要があると考えております。

３ 【事業等のリスク】 当社グループでは、「長期ビジョン」、「中期経営計画2025」のもと、新たな価値創造へ積極的に挑戦していく観点から、「全社的リスクマネジメント体制」を構築し、当社グループにおける経営上の重要リスクとその管理状況をモニタリングしております。具体的には、当社内（コーポレート）の各部門及びグループ各社（カンパニー・その他グループ会社）が抽出・選定したリスクのうち、経営上対処すべき重要リスクについて、代表取締役社長を委員長とする「グループリスクマネジメント委員会」において集約・一覧化し、モニタリングしていく取り組みを行っております。 特に経営環境に関する重要リスクの抽出・選定にあたっては、「長期ビジョン」、「中期経営計画2025」に関するPDCAサイクルの一環として、未来の社会像に関する洞察を行い、バックキャストの視点から採るべき戦略の方向性の確認・検証を行っております。 また、同委員会を通じて確認したリスク管理状況や議論等を踏まえ、必要な改善措置に繋げるための総括として、「リスクマネジメントレビュー」を発信し、次年度のリスク管理の取り組みに反映するとともに、委員会の議論状況を取締役会へ報告することとしております。 なお、鉄道安全、気候変動、人権等のリスクは、専門的な個別の委員会等を設置し、より具体的かつ実効性向上を目的とした議論をしております。 これらの委員会等での議論のもと、「長期ビジョン」、「中期経営計画2025」の実現に大きな影響を及ぼすリスクを以下に記載します。 なお、文中における将来に関する事項は、当有価証券報告書提出日において当社グループが判断したものであります。 (1) 安全の確保 鉄道事業においては、事故が発生した場合、お客様の生命・財産に大きな被害をもたらすことがあり、これに伴うお客様への補償及び事故後の事業中断等により経営に対しても甚大な影響を及ぼすことがあります。鉄道を基幹事業とする当社グループにおいては、安全で安心され信頼される質の高い輸送サービスを提供していくことが最重要課題であると考えております。 当社グループは、「福知山線列車事故のような事故を二度と発生させない」という確固たる決意のもと、福知山線列車事故の教訓である「安全の実現に欠かせない視点」に照らしてこれまでの取り組みについて確認した上で、「安全考動計画2027」を2023年３月に策定し、より一層の安全性向上をめざし、重大な事故や労働災害の未然防止に向けて取り組んでおります。 具体的には、ホームの安全対策として、バリアフリー料金制度対象駅のうち、乗降10万人以上の駅にはホーム柵を整備し、乗降10万人未満の駅にはホーム柵又はホーム安全スクリーンを整備する方針としており、10年以内の完了をめざします。なお、このうち2027年度までの５年間で約400億円の整備費を見込んでおります。 踏切の安全対策として、関係行政機関と協議・連携の上、立体交差事業等による踏切の解消を実施しているほか、大型車の通行が多い踏切を対象に重点的にハード整備を実施します。踏切内に自動車が停滞している場合、運転士に音声で知らせる装置を新たに追加し、10年以内の完了をめざします。また、第４種踏切においては、恒久対策（廃止や格上げ）に加えて、踏切ゲートの設置を進めております。 こうしたハード対策に加えて、ソフト対策として「組織全体で安全を確保する仕組み」を充実させ、その仕組みのもとで「一人ひとりの安全考動」を積み重ねていきます。これらの営みを通じて「安全最優先の風土」を育み、さらなる「仕組み」の構築・改善や「一人ひとりの安全考動」につながり、このサイクルを回し続けることで、継続的な安全性の向上を実現します。 (2) 自然災害等の発生 地震、台風、地すべり、洪水等の自然災害によって、当社グループの事業及び輸送網インフラは大きな被害を受ける可能性があります。 これに対し当社グループは、将来においても事業にもたらす影響の大きな自然災害等による被害を最小限のものとするよう、防災や減災に努めております。 具体的には、地震対策として、阪神・淡路大震災以降、地震発生確率や活断層の観点から優先順位をつけて構造物の耐震補強対策や逸脱防止ガードの整備等の地震対策を進めてきたところですが、近年、大規模地震が複数発生していることを踏まえ、地震対策を山陽新幹線全線に拡大し、30年以内の対策完了をめざします。なお、30年間で約3,000億円の整備費を見込んでおり、在来線についても、計画に基づき着実に整備を進めております。 津波対策としては、避難誘導標等を整備し、「津波避難誘導心得」を制定するなど、速やかな避難・誘導等に向けた取り組みを進めるとともに、実践的訓練を行っております。 また、近年、短期間に集中化する豪雨等の激甚化する災害に対して、防護設備等を整備するなど、重大な被害の発生を可能な限り回避するための取り組みを推進していきます。 なお、当社ではこれらの自然災害等に備えるため、あらかじめ定めた条件によって資金調達が可能なコミットメントラインを金融機関から導入するとともに、主な鉄道施設を対象とする地震保険を含めた損害保険に加入しております。 (3) 経営環境の激変 当社グループは、日本経済の情勢の中でも、主な営業エリアである西日本地域における景気動向の影響を特に受けており、人口減少・少子高齢化や新型コロナウイルス感染症がもたらした社会行動変容、円安・物価高騰等が、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。 とりわけ人口減少・少子高齢化の進展は最大の経営上のリスクと考えており、中長期的なお客様のご利用の減少に加え、当社グループの事業の運営、事業領域の拡大、新しい分野への挑戦に必要な人財の確保が一層困難となることで、当社グループの事業継続性や戦略遂行に支障をきたす可能性があります。なお、人財確保に関するリスク認識の詳細については、後述の「(4)人財の確保」に記載のとおりであります。 また、円安・物価高騰、金利上昇等が長期化し、インフレーションが進展すれば、事業に係る費用の増加が見込まれますが、後述の「(10)特有の法的規制」の影響等も相俟って、適正な価格転嫁が行えない場合、当社グループの収益に影響を与える可能性があります。 さらに、海外の景気動向や政治情勢等が訪日外国人の動向、サプライチェーン等に影響を及ぼす可能性があるほか、感染症等さまざまな要因により鉄道のご利用に影響を及ぼす事象が発生した場合、これに連動してグループ全体の経営成績に影響を与える可能性があります。 一方で、当社グループは、鉄道事業においては対抗輸送機関と、鉄道以外の事業においても各業種業態の事業者と競合関係にありますが、近年ますます競争が激化しており、当社グループの収益に影響を与える可能性があります。 さらに、デジタル化の加速等に伴う革新的な技術の発達や、新たなビジネス・価値提供の仕組みの普及が、当社グループの収益に極めて大きな影響を与える可能性があります。 加えて、地球環境保護や気候変動問題対応への社会的な要請の高まりや、気候変動による災害激甚化が、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。 今後の社会構造等を中長期的に見据えると、過疎化の進展や都市構造の変容により都市や地域間の格差が拡大していくこと、個人の価値観や消費行動の多様化に加え、格差の拡大により消費活動の二極化が進展していくことが想定されます。これらが顕在化した場合、大量輸送を特長とする鉄道事業が中心となる当社グループの収益に大きな影響を与える可能性があります。 以上のような経営環境に関するリスクも踏まえ、「私たちの志」、「長期ビジョン」の実現を加速させるべく、「中期経営計画2025」をアップデートし、重点戦略の施策の具体化・追加を行いました。引き続き安全性の向上を最優先としつつ、鉄道を中心としたモビリティサービス分野の活性化と、ライフデザイン分野の拡大を通じて事業ポートフォリオを最適化し、未来社会においても価値を創造し続ける企業グループとなるよう、取り組みを推進しております。 ・「中期経営計画2025」 （参照URL：https://www.westjr.co.jp/company/info/plan/pdf/plan_2025.pdf） ・「中期経営計画2025アップデート」 （参照URL：https://www.westjr.co.jp/company/info/plan/pdf/plan_2025_update.pdf） (4) 人財の確保 当社グループの営業エリアである西日本地域においても、今後生産年齢人口の減少が進展することが予測されており、当社グループの事業運営を支える人財の確保が困難になる可能性があります。 「長期ビジョン」をはじめとした経営戦略を実現していく上で、事業領域の拡大、新しい分野への挑戦に必要な人財を確保、育成することが不可欠であり、こうした取り組みが停滞することがあれば、当社グループの事業継続性や戦略遂行に支障をきたす可能性があります。 これに対し当社グループでは、人財確保のチャネル拡大と人財戦略の推進により、人財の確保及びリテンションに努めております。 人財確保のチャネル拡大については、新卒採用以外にも、社会人採用やカムバック採用の拡充、65歳以上の再雇用制度の新設等に取り組んでおります。また、グループ全体の人財を確保する観点から、グループ合同での応募窓口の設定等、効率的かつ効果的な採用活動を進めるほか、特に変化対応・創出力を備えた人財については、「株式会社TRAILBLAZER」を設立し、JR西日本グループのデジタル変革を推進する専門人財の確保等に努めております。 人財戦略の推進については、多様性の確保やさまざまな挑戦の機会を用意することが重要との認識のもと、「人財育成」、「ダイバーシティ＆インクルージョン」及び「ワークエンゲージメント」の取り組みを中心に進めております。詳細は「２［サステナビリティに関する考え方及び取組］（4）人的資本」に記載のとおりであります。 (5) サプライチェーンの確保 当社グループは、鉄道の持続的な運行に必要な工事・保守関係業務を委託する協力会社をはじめ、多種多様な部品・材料等を製造・調達する取引先等、さまざまなパートナー企業に支えられてサプライチェーンを構築し、事業を推進しております。当社グループのサプライチェーンを支えるパートナー企業の操業停止や少子化に伴う労働力の減少、部品・材料等の調達ルートの寸断、需要急増等による資材調達の停滞等があった場合、鉄道運行に必要な技術力や部品・材料の提供が円滑に得られず、事業の継続に支障をきたす可能性があります。 当社グループでは、工事・保守関係業務に係る施工の平準化や労働環境の更なる向上を通じてパートナー企業への安定的な業務委託に努めるとともに、中長期的な老朽取替計画に基づく前広な予備品の発注や代替品への置換等を進めております。 また、ビジネスにおける人権、環境問題への関心が世界的に高まっており、当社グループは、取引先の皆様とともに相互に遵守していきたい基本的な考え方と行動原則をまとめた「JR西日本グループサプライチェーン方針」を制定し、取引先の皆様に周知しております。 (6) 情報セキュリティ、情報管理 当社グループでは、列車運行や乗車券販売等の鉄道に関わるシステムに始まり、流通、不動産、旅行・地域ソリューション等の各事業分野全般にわたってコンピュータシステムを用いております。また、当社グループと密接な取引関係にある他の会社ともコンピュータシステムを連携しており、それぞれ重要な役割を果たしております。昨今、DX(デジタルトランスフォーメーション)にも取り組んでおり、これによりコンピュータシステムが当社グループの事業運営において益々重要な役割を果たすようになっております。 このようなコンピュータシステムにおいて、当社及び相互に連携するシステムへのサイバー攻撃や自然災害、停電・通信障害、人的ミス等の要因によりシステム障害が生じた場合、事業の遂行に支障をきたす可能性があります。 また、情報管理不備等により個人情報、営業秘密等の機密情報が流出し、第三者や競合事業者に利用又は悪用された場合、お客様や取引先への被害はもとより、競争優位性の喪失や当社グループの社会的な信用低下等、収益に影響を与える可能性があります。 これらのリスクに備えるため、当社グループでは、情報セキュリティ対策状況を定期的に点検し、自社システムへの継続的な対策の見直しを行うとともに、研修の実施等による役員・従業員のITリテラシー向上を進めております。また、システム障害や情報漏えい事故及びサイバー攻撃被害が発生した場合においても、その影響を最小限のものとするよう、初動体制の整備と平時における訓練に努めております。 加えて、個人情報の取得・利活用や機密情報管理に関するデータガバナンス体制等を整備し、適正な業務執行と法令遵守に努めております。 (7) 重大な犯罪行為・テロ等の発生 重大な犯罪行為やテロ活動、武力攻撃等により当社グループの施設・設備等が被害を受けた場合、事業の継続に支障をきたす可能性があります。 当社では、これらに備え、不審者及び不審物への警戒警備の強化や防犯対策訓練の実施、防護装備品の配備等の各種対策を行っております。特に大規模イベント時においては、当社グループ全体で警戒警備体制の強化を図り、駅・列車・重要施設における巡回強化や、最新技術を取り入れたセキュリティ対策等を実施しております。 また、国民保護法に基づく、武力攻撃事態等における対処については、的確かつ迅速な体制の確立等、具体的な取り扱いを定めているほか、自治体からの要請に基づき、緊急避難を目的とした利用に当社グループ施設の一部を供することとしております。 (8) 感染症の発生・流行 感染症が発生・流行した場合において、お客様の外出自粛や社員の感染等により、鉄道運行をはじめとした当社グループの事業継続が脅かされ、経営成績に甚大な影響を与える可能性があります。 新型コロナウイルス感染症が発生・流行したコロナ禍において当社グループは、過去の感染症拡大に伴い整備したマスク等医療物資の備蓄や鉄道運行に関するBCPダイヤを活用し、事業継続の面においては、最小限の影響に止めることができました。 今後も重大な感染症の発生等のリスクに対しては、これまでの知見を活かしつつ、新型インフルエンザ等対策特別措置法に基づく指定公共機関として、当社が定める「西日本旅客鉄道株式会社新型インフルエンザ等対策に関する業務計画」に基づき、政府関係機関や各自治体等と緊密に連携しながら、社会インフラとしての鉄道輸送サービスの継続に万全を期していきます。 (9) コンプライアンス コンプライアンスは、単に法令等を遵守するだけでなく、世の中の基準に照らして、その期待に誠実に応え、当社グループの事業に対して信頼をいただく取り組みであると認識しております。 当社グループは、事業活動を営む上で、会社法、金融商品取引法、独占禁止法、下請法、景品表示法、個人情報保護法、不正競争防止法等、一般に適用される法令に加え、鉄道事業法等の業態ごとに適用される法令の規制を受けるほか、事業種別に応じた規制当局の監督を受けております。これらの法的規制等に違反があった場合、行政処分を受け当社グループの社会的な信用低下を招く可能性があるほか、関連諸法令の改正やガイドラインの制定等により、既存の規制が強化された場合、当社グループの事業運営や経営成績に影響を与える可能性があります。 また、法令等違反以外にも社会規範や企業倫理にもとる事象や人権を侵害する問題が発生した場合、当社グループの社会的な信用低下を招き、お客様のご利用や人財の確保に影響を与える可能性があります。 これに対し当社グループでは、グループ全体で法令遵守・コンプライアンスに関する教育・啓発を行うとともに、代表取締役社長を委員長とする「企業倫理・人権委員会」を開催し、法令等の遵守や人権に関する経営上重大な事項等について審議を行い、その議論状況を取締役会に報告することとしております。 また、内部通報窓口として設置している「JR西日本グループ倫理・人権ホットライン（倫理相談室）」や社外相談窓口の対応充実・信頼性向上を図り、グループ全体のコンプライアンス向上に取り組んでおります。 (10) 特有の法的規制 鉄道事業は公益的な性格を持つことから、公的サービスにおける官民の役割分担に対する政府の考え方によって、さまざまな影響を受ける可能性があります。① 鉄道事業に対する法的規制 当社は、「鉄道事業法(1986年法律第92号)」の定めにより、営業する路線及び鉄道事業の種別ごとに国土交通大臣の許可を受けなければならない(第３条)とともに、運賃及び一定の料金の上限について国土交通大臣の認可を受け、その範囲内での設定・変更を行う場合は、事前届出を行うこととされております(第16条)。また、鉄道事業の休廃止については、国土交通大臣に事前届出(廃止は廃止日の１年前まで)を行うこととされております(第28条、第28条の２)。これらの手続きや許認可の基準が変更された場合、当社グループの収益に影響を与える可能性があります。2024年４月には、鉄道運賃水準の算定の根拠となる「総括原価」の算定方法を定める「収入原価算定要領」について、持続可能な鉄道輸送サービスに資する設備投資の促進、人財確保、自然災害の激甚化等への対応を念頭に、鉄道事業の安定的・持続的な運営等を確保していく観点から見直しが行われました。 事業運営にあたっては、株主に対する配当に加え、将来の設備投資や財務体質の強化等を可能なものとする適正な利潤を確保することが必要であると考えており、収益の確保と経費削減を進め効率的な経営に努めていますが、「(3)経営環境の激変」で前述したように、人口減少による収益の減少、インフレによる費用の増加等により適正な利潤を確保できない場合は、「収入原価算定要領」の見直し内容も踏まえ、将来を見据えた安全やサービス向上の設備投資を行うなど、持続的な進化を図っていくために、適切な時期に運賃改定を実施する必要があるものと考えております。 なお、当社をJR会社法の適用対象から除外するJR会社法改正法が2001年12月１日に施行されました。すなわち、当社においては、JR会社法に定められる発行する株式等の募集及び長期借入金の認可（第５条）、重要な財産の譲渡等の認可（第８条）等の全ての規定の適用から除外されております。 一方で、本法附則により、国土交通大臣が指定するものがその事業を営むに際し、当分の間配慮すべき事項に関する指針として以下の３点について定めることとされております。この指針は2001年11月７日に告示され、2001年12月１日から適用となっております。〈指針に定められる事項〉・会社間における旅客の運賃及び料金の適切な設定、鉄道施設の円滑な使用その他の鉄道事業に関する会社間における連携及び協力の確保に関する事項・日本国有鉄道の改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の適切な維持及び駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利便の確保に関する事項・新会社がその事業を営む地域において当該事業と同種の事業を営む中小企業者の事業活動に対する不当な妨害又はその利益の不当な侵害を回避することによる中小企業者への配慮に関する事項 ② 整備新幹線ア．整備新幹線の建設計画 1970年に制定された全国新幹線鉄道整備法に基づき整備計画が決定された路線のうち、当社は北陸新幹線（上越市－大阪市）の営業主体となっており、建設主体である独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設・保有する新幹線施設の貸付けを受けて営業することとなっております。2015年３月：北陸新幹線（長野－金沢間）開業2024年３月：北陸新幹線（金沢－敦賀間）開業 イ．整備新幹線建設の費用負担 整備新幹線の建設費は、全国新幹線鉄道整備法及び関連法令に基づいて「国、地方公共団体及び旅客会社が負担すること」、「旅客会社の負担は、整備新幹線の営業主体となる旅客会社が支払う受益の範囲を限度とした貸付料等をあてること」と定められております。 なお、整備新幹線の営業主体である旅客会社が支払う貸付料の額については、「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法施行令」第６条において、当該新幹線開業後の営業主体の受益に基づいて算定された額（定額部分）に、貸付けを受けた鉄道施設に関して同機構が支払う租税及び同機構の管理費の合計額を加えた額を基準として、同機構において定めるものとされております。 北陸新幹線上越妙高－金沢間の貸付料につきましては、同機構により算定された定額部分の年額80億円が当該新幹線開業に伴う当社の受益の範囲内にあると判断し、2015年３月に同機構との合意に至るとともに、当該貸付料の額について、同機構は2015年３月に国土交通大臣の認可を受けております。北陸新幹線金沢－敦賀間の貸付料につきましては、同様の手続きにて年額93億円とし同機構は2024年３月に国土交通大臣の認可を受けております。 ウ．北陸新幹線に対する当社の考え方 敦賀以西区間については、新幹線整備により大幅な時間短縮効果が見込まれることから、早期の大阪までの全線開業が望ましいと考えております。現在、2017年３月に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームより出された結論に基づき、「小浜京都ルート」（敦賀駅－小浜市（東小浜）附近－京都駅－京田辺市（松井山手）附近－新大阪駅）の環境影響評価の手続きが進められております。 なお、全線開業に向けた着工区間の延伸に際しても「当社の負担は受益の範囲内であること」や「並行在来線の経営分離」という従前からの基本原則が守られる必要があると考えております。 当社としては、引き続き今後の動向を注視していきます。

３ 【事業等のリスク】 当社グループでは、「長期ビジョン」、「中期経営計画2025」のもと、新たな価値創造へ積極的に挑戦していく観点から、2023年度より「全社的リスクマネジメント体制」を構築し、当社グループにおける経営上の重要リスクとその管理状況をモニタリングしております。具体的には、当社内（コーポレート）の各部門及びグループ各社（カンパニー・その他グループ会社）が抽出・選定したリスクのうち、経営上対処すべき重要リスクについて、代表取締役社長を委員長とする「グループリスクマネジメント委員会」において集約・一覧化し、モニタリングしていく取り組みを行っております。 また、同委員会を通じて確認したリスク管理状況については「社長マネジメントレビュー」を実施し、必要な改善措置を講じるなど、次年度のリスク管理の取り組みに反映するとともに、委員会の議論状況を取締役会に報告することとしております。 上記の「全社的リスクマネジメント体制」のもと、「長期ビジョン」、「中期経営計画2025」の実現に大きな影響を及ぼすリスクを以下に記載します。 なお、文中における将来に関する事項は、当有価証券報告書提出日において当社グループが判断したものであります。 (1) 安全の確保 鉄道事業においては、事故が発生した場合、お客様の生命・財産に大きな被害をもたらすことがあり、これに伴うお客様への補償及び事故後の事業中断等により経営に対しても甚大な影響を及ぼすことがあります。鉄道を基幹事業とする当社グループにおいては、安全で安心され信頼される質の高い輸送サービスを提供していくことが最重要課題であると考えております。 当社グループは、「福知山線列車事故のような事故を二度と発生させない」という確固たる決意のもと、福知山線列車事故の教訓である「安全の実現に欠かせない視点」に照らしてこれまでの取り組みについて確認した上で、「安全考動計画2027」を2023年３月に策定し、より一層の安全性向上をめざし、重大な事故や労働災害の未然防止に向けた取り組みを開始しております。 具体的には、ホームの安全対策として、バリアフリー料金制度対象駅のうち、乗降10万人以上の駅にはホーム柵を整備し、乗降10万人未満の駅にはホーム柵又はホーム安全スクリーンを整備する方針としており、10年以内の完了をめざします。なお、このうち2027年度までの５年間で約400億円の整備費を見込んでおります。 踏切の安全対策として、関係行政機関と協議・連携の上、立体交差事業等による踏切の解消を実施しているほか、大型車の通行が多い踏切を対象に重点的にハード整備を実施します。踏切内に自動車が停滞している場合、運転士に音声で知らせる装置を新たに追加し、10年以内の完了をめざします。 こうしたハード対策に加えて、ソフト対策として「組織全体で安全を確保する仕組み」を充実させ、その仕組みのもとで「一人ひとりの安全考動」を積み重ねていきます。これらの営みを通じて「安全最優先の風土」を育み、さらなる「仕組み」の構築・改善や「一人ひとりの安全考動」につながり、このサイクルを回し続けることで、継続的な安全性の向上を実現します。 (2) 自然災害等の発生 地震、台風、地すべり、洪水等の自然災害によって、当社グループの事業及び輸送網インフラは大きな被害を受ける可能性があります。 これに対し当社グループは、将来においても事業にもたらす影響の大きな自然災害等による被害を最小限のものとするよう、防災や減災に努めております。 具体的には、地震対策として、阪神・淡路大震災以降、地震発生確率や活断層の観点から優先順位をつけて構造物の耐震補強対策や逸脱防止ガードの整備等の地震対策を進めてきたところですが、近年、大規模地震が複数発生していることを踏まえ、地震対策を山陽新幹線全線に拡大し、30年以内の対策完了をめざします。なお、30年間で約3,000億円の整備費を見込んでおり、在来線についても、計画に基づき着実に整備を進めていきます。 津波対策としては、避難誘導標等を整備し、「津波避難誘導心得」を制定するなど、速やかな避難・誘導等に向けた取り組みを進めるとともに、実践的訓練を行っております。 また、近年、短期間に集中化する豪雨等の激甚化する災害に対して、防護設備等を整備するなど、重大な被害の発生を可能な限り回避するための取り組みを推進していきます。 なお、当社ではこれらの自然災害等に備えるため、あらかじめ定めた条件によって資金調達が可能なコミットメントラインを金融機関から導入するとともに、主な鉄道施設を対象とする地震保険を含めた損害保険に加入しております。 (3) 経営環境の激変 当社グループは、日本経済の情勢の中でも、主な営業エリアである西日本地域における景気動向の影響を特に受けており、人口減少・少子高齢化や新型コロナウイルス感染症がもたらした社会行動変容、円安・物価高騰等が、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。 とりわけ人口減少・少子高齢化の進展は最大の経営上のリスクと考えており、中長期的なお客様のご利用の減少に加え、当社グループの事業の運営、事業領域の拡大、新しい分野への挑戦に必要な人財の確保が一層困難となることで、当社グループの事業継続性や戦略遂行に支障をきたす可能性があります。なお、人財確保に関するリスク認識の詳細については、後述の「(4)人財の確保」に記載のとおりであります。 また、海外の景気動向や政治情勢等が訪日外国人の動向、サプライチェーン等に影響を及ぼす可能性があるほか、コロナ禍と同様に、感染症等さまざまな要因により鉄道のご利用に影響を及ぼす事象が発生した場合、これに連動してグループ全体の経営成績に影響を与える可能性があります。さらに、金利の変動により支払利息等が増加し、当社グループの収益に影響を与える可能性があります。 一方で、当社グループは、鉄道事業においては対抗輸送機関と、鉄道以外の事業においても各業種業態の事業者と競合関係にありますが、近年ますます競争が激化しており、当社グループの収益に影響を与える可能性があります。 さらに、デジタル化の加速等に伴う革新的な技術の発達や、新たなビジネス・価値提供の仕組みの普及が、当社グループの収益に極めて大きな影響を与える可能性があります。 加えて、地球環境保護や気候変動問題対応への社会的な要請の高まりや、気候変動による災害激甚化が、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。 以上のような経営環境に関するリスクも踏まえ、当社グループでは10年後を見据えたありたい姿として「長期ビジョン」を設定するとともに、その実現に向けた第一ステップとして「中期経営計画2025」を策定しました。引き続き安全性の向上を最優先としつつ、鉄道を中心としたモビリティサービス分野の活性化と、ライフデザイン分野の拡大を通じて事業ポートフォリオを最適化し、未来社会においても価値を創造し続ける企業グループとなるよう、取り組みを推進しております。 ・「中期経営計画2025」 （参照URL：https://www.westjr.co.jp/company/info/plan/pdf/plan_2025.pdf） (4) 人財の確保 当社グループの営業エリアである西日本地域においても人口減少・少子高齢化が今後進展することが予測されており、当社グループの事業運営を支える人財の確保が困難になる可能性があります。 とりわけ「長期ビジョン」をはじめとした経営戦略を実現していく上で、事業領域の拡大、新しい分野への挑戦に必要な人財を育成、確保することが不可欠であり、こうした取り組みが停滞することがあれば、当社グループの事業継続性や戦略遂行に支障をきたす可能性があります。 これに対し当社グループでは、採用活動の多様化と人財戦略の推進により、人財の確保及びリテンションに努めております。 採用活動の多様化については、外部労働市場から社会人の採用を拡大することに加え、技術力の高い社員については65歳以降も雇用を行うなど、社会環境の変化を踏まえた活動を展開しております。また、グループ全体の人財を確保する観点から、グループ合同で企業説明会を行うなど、効率的かつ効果的な採用活動を進めております。 人財戦略の推進については、多様性の確保やさまざまな挑戦の機会を用意することが重要との認識のもと、「人財育成」、「ダイバーシティ＆インクルージョン」及び「ワークエンゲージメント」の取り組みを中心に進めております。詳細は「２［サステナビリティに関する考え方及び取組］（3）人的資本」に記載のとおりであります。 (5) サプライチェーンの確保 当社グループは、鉄道の持続的な運行に必要な工事・保守関係業務を委託する協力会社をはじめ、多種多様な部品・材料等を製造・調達する取引先等、さまざまなパートナー企業に支えられてサプライチェーンを構築し、事業を推進しております。当社グループのサプライチェーンを支えるパートナー企業の操業停止や少子化に伴う労働力の減少、部品・材料等の調達ルートの寸断、需要急増等による資材調達の停滞等があった場合、鉄道運行に必要な技術力や部品・材料の提供が円滑に得られず、事業の継続に支障をきたす可能性があります。 当社グループでは、工事・保守関係業務に係る施工の平準化や労働環境の更なる向上を通じてパートナー企業への安定的な業務委託に努めるとともに、中長期的な老朽取替計画に基づく前広な予備品の発注や代替品への置換等を進めております。 また、ビジネスにおける人権、環境問題への関心が世界的に高まっており、当社グループは、「JR西日本グループサプライチェーン方針」を制定し、取引先の皆様とともに相互に遵守していきたい基本的な考え方と行動原則をまとめております。 (6) 情報セキュリティ、情報管理 当社グループでは、列車運行や乗車券販売等の鉄道に関わるシステムに始まり、流通、不動産等の各事業分野全般にわたってコンピュータシステムを用いております。昨今、DX(デジタルトランスフォーメーション)にも取り組んでおり、これによりコンピュータシステムが当社グループの事業運営において益々重要な役割を果たすようになっております。 このようなコンピュータシステムにおいて、サイバー攻撃や自然災害、停電・通信障害、人的ミス等の要因によりシステム障害が生じた場合、事業の遂行に支障をきたす可能性があります。 また、その他の情報管理不備等により個人情報、営業秘密等の機密情報が流出し、第三者や競合事業者に利用又は悪用された場合、お客様への被害はもとより、当社グループの社会的な信用低下を招き、収益に影響を与える可能性があります。 これらのリスクに備えるため、当社グループでは、情報セキュリティ対策状況を定期的に点検し、自社システムへの継続的な対策の見直しを行うとともに、研修の実施等による役員・従業員のITリテラシー向上を進めております。また、システム障害や情報漏えい事故及びサイバー攻撃被害が発生した場合においても、その影響を最小限のものとするよう、初動体制の整備と平時における訓練に努めております。 加えて、個人情報等の取得・利活用に関するデータガバナンス体制等を整備し、適正な業務執行と法令遵守に努めております。 (7) 重大な犯罪行為・テロ等の発生 重大な犯罪行為やテロ活動、武力攻撃等により当社グループの設備等が被害を受けた場合、事業の継続に支障をきたす可能性があります。 当社では、これらに備え、不審物及び不審者への警戒警備の強化や防犯対策訓練の実施、防護装備品の配備等の各種対策を行っております。特に大規模イベント時においては、当社グループ全体で警戒警備体制の強化を図り、駅・列車・重要施設における巡回強化や、最新技術を取り入れたセキュリティ対策等を実施しております。 また、国民保護法に基づく、武力攻撃事態等における対処については、的確かつ迅速な体制の確立等、具体的な取り扱いを定めているほか、自治体からの要請に基づき、緊急避難を目的とした利用に当社グループ施設の一部を供することとしております。 (8) 感染症の発生・流行 新型コロナウイルス感染症が発生・流行したコロナ禍においては、長期間にわたり日本国内や海外において経済活動の制限や行動自粛がなされ、当社グループの経営成績に深刻な影響を及ぼしました。 また、社員の感染、濃厚接触者指定により、鉄道運行の確保が脅かされるなど、事業継続が懸念される事態も発生しました。この点について、当社では、過去の感染症拡大に伴い整備したマスク等医療物資の備蓄や鉄道運行に関するBCPダイヤを活用し、事業継続の面においては、最小限の影響に止めることができました。 今後、新たな感染症の発生・流行があった場合においても、これらの知見を活かしつつ、新型インフルエンザ等対策特別措置法に基づく指定公共機関として、当社が定める「西日本旅客鉄道株式会社新型インフルエンザ等対策に関する業務計画」に基づき、政府関係機関や各自治体等と緊密に連携しながら、社会インフラとしての鉄道輸送サービスの継続に万全を期していきます。 (9) コンプライアンス コンプライアンスは、単に法令等を遵守するだけでなく、世の中の基準に照らして、その期待に誠実に応え、当社グループの事業に対して信頼をいただく取り組みであると認識しております。 当社グループは、事業活動を営む上で、会社法、金融商品取引法、独占禁止法、下請法、個人情報保護法等、一般に適用される法令に加え、鉄道事業法等の業態ごとに適用される法令の規制を受けるほか、事業種別に応じた規制当局の監督を受けております。これらの法的規制等に違反があった場合、行政処分を受け当社グループの社会的な信用低下を招く可能性があるほか、関連諸法令の改正やガイドラインの制定等により、既存の規制が強化された場合、当社グループの事業運営や経営成績に影響を与える可能性があります。 また、法令等違反以外にも社会規範や企業倫理にもとる事象や人権を侵害する問題が発生した場合、当社グループの社会的な信用低下を招き、お客様のご利用や人財の確保に影響を与える可能性があります。 これに対し当社グループでは、グループ全体で法令遵守・コンプライアンスに関する教育・啓発を行うとともに、代表取締役社長を委員長とする「企業倫理・人権委員会」を開催し、法令等の遵守や人権に関する経営上重大な事項等について審議を行い、その議論状況を取締役会に報告することとしております。 また、社内の内部通報窓口である「JR西日本グループ倫理・人権ホットライン（倫理相談室）」の体制拡充を行うなど、信頼性・対応能力の向上を図り、グループ全体のコンプライアンス向上に取り組んでいきます。 (10) 特有の法的規制 鉄道事業は公益的な性格を持つことから、公的サービスにおける官民の役割分担に対する政府の考え方によって、さまざまな影響を受ける可能性があります。① 鉄道事業に対する法的規制 当社は、「鉄道事業法(1986年法律第92号)」の定めにより、営業する路線及び鉄道事業の種別ごとに国土交通大臣の許可を受けなければならない(第３条)とともに、運賃及び一定の料金の上限について国土交通大臣の認可を受け、その範囲内での設定・変更を行う場合は、事前届出を行うこととされております(第16条)。また、鉄道事業の休廃止については、国土交通大臣に事前届出(廃止は廃止日の１年前まで)を行うこととされております(第28条、第28条の２)。これらの手続きや許認可の基準が変更された場合、当社グループの収益に影響を与える可能性があります。 事業運営にあたっては、株主に対する配当に加え、将来の設備投資や財務体質の強化等を可能なものとする適正な利潤を確保することが必要であると考えており、収入の確保と経費削減を進め効率的な経営に努めていますが、経営環境の変化等により適正な利潤を確保できない場合は、運賃改定を適時実施する必要があるものと考えております。 なお、当社をJR会社法の適用対象から除外するJR会社法改正法が2001年12月１日に施行されました。すなわち、当社においては、JR会社法に定められる発行する株式等の募集及び長期借入金の認可（第５条）、重要な財産の譲渡等の認可（第８条）等の全ての規定の適用から除外されております。 一方で、本法附則により、国土交通大臣が指定するものがその事業を営むに際し、当分の間配慮すべき事項に関する指針として以下の３点について定めることとされております。この指針は2001年11月７日に告示され、2001年12月１日から適用となっております。〈指針に定められる事項〉・会社間における旅客の運賃及び料金の適切な設定、鉄道施設の円滑な使用その他の鉄道事業に関する会社間における連携及び協力の確保に関する事項・日本国有鉄道の改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の適切な維持及び駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利便の確保に関する事項・新会社がその事業を営む地域において当該事業と同種の事業を営む中小企業者の事業活動に対する不当な妨害又はその利益の不当な侵害を回避することによる中小企業者への配慮に関する事項 ② 整備新幹線ア．整備新幹線の建設計画 1970年に制定された全国新幹線鉄道整備法に基づき整備計画が決定された路線のうち、当社は北陸新幹線（上越市－大阪市）の営業主体となっており、建設主体である独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設・保有する新幹線施設の貸付けを受けて営業することとなっております。 2015年３月に北陸新幹線（長野－金沢間）が開業し、現在、北陸新幹線（金沢－敦賀間）において、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構により工事が進められております。 当社としては、目標である2023年度末の金沢－敦賀間開業に向けて着実に準備を進めております。 イ．整備新幹線建設の費用負担 整備新幹線の建設費は、全国新幹線鉄道整備法及び関連法令に基づいて「国、地方公共団体及び旅客会社が負担すること」、「旅客会社の負担は、整備新幹線の営業主体となる旅客会社が支払う受益の範囲を限度とした貸付料等をあてること」と定められております。 なお、整備新幹線の営業主体である旅客会社が支払う貸付料の額については、「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法施行令」第６条において、当該新幹線開業後の営業主体の受益に基づいて算定された額（定額部分）に、貸付けを受けた鉄道施設に関して同機構が支払う租税及び同機構の管理費の合計額を加えた額を基準として、同機構において定めるものとされております。 北陸新幹線上越妙高－金沢間の貸付料につきましては、同機構により算定された定額部分の年額80億円が当該新幹線開業に伴う当社の受益の範囲内にあると判断し、2015年３月に同機構との合意に至るとともに、当該貸付料の額について、同機構は2015年３月に国土交通大臣の認可を受けております。 今後開業が予定されている区間の貸付料につきましても、同様に、当社と同機構との合意を経て決定されるものと認識しております。 ウ．北陸新幹線に対する当社の考え方 敦賀以西区間については、新幹線整備により大幅な時間短縮効果が見込まれることから、早期の大阪までの全線開業が望ましいと考えております。現在、2017年３月に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームより出された結論に基づき、「小浜京都ルート」（敦賀駅－小浜市（東小浜）附近－京都駅－京田辺市（松井山手）附近－新大阪駅）の環境影響評価の手続きが進められております。 なお、全線開業に向けた着工区間の延伸に際しても「当社の負担は受益の範囲内であること」や「並行在来線の経営分離」という従前からの基本原則が守られる必要があると考えております。 当社としては、引き続き今後の動向を注視していきます。

２ 【事業等のリスク】 有価証券報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、経営者が連結会社の財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況に重要な影響を与える可能性があると認識している主要なリスクは、以下のようなものがあります。 なお、文中における将来に関する事項は、当有価証券報告書提出日において当社グループが判断したものであります。 (1) 安全対策について 鉄道事業においては、事故が発生した場合、お客様の生命・財産に係る大きな被害をもたらすことがあり、経営に対しても甚大な影響を及ぼすことがあります。 鉄道を基幹事業とする当社においては、安全で安心され信頼される質の高い輸送サービスを提供していくことが、最重要課題であると考えております。 しかしながら、2005年４月25日、福知山線塚口駅～尼崎駅間において極めて重大な事故を惹き起こしました。決してこのような事故を起こさないとの決意のもと、企業としてのめざすべき姿、価値観を示した「企業理念」及び安全に関する具体的行動指針として「安全憲章」を新たに制定し、これらの具現化に向けた取り組みを進めております。2018年２月には「安全考動計画2022」を策定し、さらなる安全レベル向上をめざし、重大な事故や労働災害の未然防止に向けた取り組みを開始しております。 また、2006年に施行された改正鉄道事業法に基づき制定した「鉄道安全管理規程」のもと、安全管理体制の確立に努めており、新型コロナウイルス感染症の影響下においても着実に取り組んでまいります。 (2) 鉄道事業に係る法律関連事項について① 鉄道事業法（昭和61年法律第92号） 鉄道事業者は、本法の定めにより、営業する路線及び鉄道事業の種別ごとに国土交通大臣の許可を受けなければならない（第３条）とともに、運賃及び一定の料金の上限について国土交通大臣の認可を受け、その範囲内での設定・変更を行う場合は、事前届出を行うこととされております（第16条）。また、鉄道事業の休廃止については、国土交通大臣に事前届出（廃止は廃止日の１年前まで）を行うこととされております（第28条、第28条の２）。② 旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律（以下「JR会社法改正法」という。）（平成13年法律第61号） 東日本旅客鉄道株式会社、東海旅客鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社（以下「本州旅客会社」という。）を「旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（以下「JR会社法」という。）（昭和61年法律第88号）」の適用対象から除外するJR会社法改正法が2001年12月１日（以下「施行日」という。）に施行されました。すなわち、本州旅客会社においては、JR会社法に定められる発行する株式等の募集及び長期借入金の認可（第５条）、重要な財産の譲渡等の認可（第８条）等の全ての規定の適用から除外されております。 なお、本法附則により、国土交通大臣は、国鉄改革の経緯を踏まえ、利用者の利便の確保等を図るため、本州旅客会社及びその鉄道事業の全部又は一部を譲受・合併・分割・相続により施行日以後経営するもののうち国土交通大臣が指定するもの（以下「新会社」という。）がその事業を営むに際し、当分の間配慮すべき事項に関する指針として以下の３点について定めることとされております。この指針は2001年11月７日に告示され、2001年12月１日から適用となっております。国土交通大臣は、指針を踏まえた事業経営を確保する必要があるときには新会社に対し指導及び助言をすることができ、さらに新会社が正当な理由がなく指針に反する事業経営を行ったときには勧告及び命令をすることができるとされております。・指針に定められる事項(a）会社間（新会社の間又は新会社と北海道旅客鉄道株式会社、四国旅客鉄道株式会社、九州旅客鉄道株式会社及び貨物会社との間をいう。以下同じ。）における旅客の運賃及び料金の適切な設定、鉄道施設の円滑な使用その他の鉄道事業に関する会社間における連携及び協力の確保に関する事項(b）日本国有鉄道の改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の適切な維持及び駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利便の確保に関する事項(c）新会社がその事業を営む地域において当該事業と同種の事業を営む中小企業者の事業活動に対する不当な妨害又はその利益の不当な侵害を回避することによる中小企業者への配慮に関する事項 また、施行日の前に本州旅客会社が発行した社債について、JR会社法第４条の一般担保の規定が施行日以後もなおその効力を有するとするなど、一定の経過措置が定められております。 (3) 運賃及び料金の設定又は変更について① 運賃及び料金の認可の仕組みと手続き 鉄道運送事業者が運賃及び新幹線特急料金（以下「運賃等」という。）の上限を定め、又は変更しようとする場合、国土交通大臣の認可を受けなければならないことが法定されております（鉄道事業法第16条第１項）。 また、その上限の範囲内での運賃等の設定・変更並びに在来線特急料金等その他の料金の設定・変更については、事前の届出で実施できることとなっております（鉄道事業法第16条第３項及び第４項）。 鉄道運送事業者の申請を受けて国土交通大臣が認可するまでの手続きは、大手民営鉄道事業者における近年の例によれば次のようになっております。 （注）１ 鉄道事業法第64条の２に基づく手続きであります。また、国土交通省設置法（平成11年法律第100号）第23条では、運輸審議会が審議の過程で必要があると認めるとき又は国土交通大臣の指示等があったときに公聴会が開かれることが定められております。２ 鉄道営業法第３条第２項で、運賃その他の運送条件の加重をなす場合に７日以上の公告をしなければならないことが定められております。 なお、各旅客会社における独自の運賃改定の実施の妨げとなるものではありませんが、国鉄改革の実施に際し利用者の利便の確保等を図るため、旅客会社では、現在、２社以上の旅客会社間をまたがって利用する旅客及び荷物に対する運賃及び料金に関し、旅客会社間の契約により通算できる制度とし、また、運賃について、遠距離逓減制を加味したものとしております。② 運賃改定に対する当社の考え方ア．当社では、1987年４月の会社発足以降、消費税等を転嫁するための運賃改定（1989年４月、1997年４月、2014年４月及び2019年10月）を除くと、これまで運賃改定を実施しておりません。 大手民営鉄道事業者の場合、兼業部門も含めた総合的な経営判断に立って鉄道事業部門の税引後当期純利益に先行き赤字が見込まれる場合に運賃改定の申請が行われ、上記の手続きを経て改定が実施されている例が多いと見受けられます。当社の場合、兼業部門収入の全収入に占める割合が著しく小さいこと等を踏まえた上で、適正利潤を確保し得るような運賃改定を適時実施する必要があるものと考えております。イ．事業経営に当たっては、収入の確保と合理化努力を進め能率的な経営に努めますが、適正利潤についてはこのような努力を前提とした上で、株主に対する配当に加え、将来の設備投資や財務体質の強化等を可能なものとする水準にあることが是非とも必要であると考えております。ウ．鉄道事業の原価構成に大きな影響を与える設備投資については、事業者の明確な経営責任の下で主体的に取り組むことが必要であると認識しているところであります。 ③ 国土交通省の考え方 当社の運賃改定に関し、国土交通省からは、次のような考え方が示されております。ア．西日本旅客鉄道株式会社を含む鉄道事業の運賃の上限の改定に当たっては、鉄道事業者の申請を受けて、国土交通大臣が、能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたもの（以下「総括原価」という。）を超えないものであるかどうかを審査して認可することとなっている（鉄道事業法第16条第２項）。 なお、原価計算期間は３年間とする。イ．総括原価を算定するに当たっては、他の事業を兼業している場合であっても鉄道事業部門のみを対象として、所要の配当を含めた適正な利潤を含む適正な原価を算定することとなっている。また、通勤・通学輸送の混雑等を改善するための輸送力の増強、旅客サービス向上等に関する設備投資計画の提出を求め、これについて審査を行い、必要な資本費用については原価算入を認めているところである。ウ．総括原価を算定する方法としては、当該事業に投下される資本に対して、機会費用の考え方による公正・妥当な報酬を与えることにより資本費用（支払利息、配当等）額を推定するレートベース方式を用いる方針であり、総括原価の具体的な算定は以下によることとしている。総括原価＝営業費等（注１）＋事業報酬・ 事業報酬＝事業報酬対象資産（レートベース）×事業報酬率・ 事業報酬対象資産＝鉄道事業固定資産＋建設仮勘定＋繰延資産＋運転資本（注２）・ 事業報酬率＝自己資本比率（注３）×自己資本報酬率（注４）＋他人資本比率（注３）×他人資本報酬率（注４） （注）１ 鉄道事業者間で比較可能な費用について、経営効率化を推進するため各事業者間の間接的な競争を促す方式（ヤードスティック方式）により、比較結果を毎事業年度終了後に公表するとともに、原価の算定はこれを基に行うこととしている。２ 運転資本＝営業費及び貯蔵品の一部３ 自己資本比率30％、他人資本比率70％４ 自己資本報酬率は、公社債応募者利回り、全産業平均自己資本利益率及び配当所要率の平均、他人資本報酬率は借入金等の実績平均レート エ．なお、認可した上限の範囲内での運賃等の設定・変更、又はその他の料金の設定・変更は、事前の届出で実施できることとなっているが、国土交通大臣は、届出された運賃等が、次の(ア)又は(イ)に該当すると認めるときは、期限を定めてその運賃等を変更すべきことを命じることができるとされている（鉄道事業法第16条第５項）。（ア）特定の旅客に対し不当な差別的取扱いをするものであるとき（イ）他の鉄道運送事業者との間に不当な競争を引き起こすおそれがあるものであるとき④ 鉄道運賃・料金制度に関する動き 新型コロナウイルス感染症の影響によるライフスタイルの変化や、デジタル技術の発展・普及への対応等、鉄道を取り巻く社会状況が大きく変化していることを踏まえ、国土交通省により2022年２月に「交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会 鉄道運賃・料金制度のあり方に関する小委員会」が設置され、これからの時代に求められる鉄道運賃・料金のあり方が議論されているところです。 将来的に現行の鉄道運賃・料金制度等に変更が生じた場合、当社の経営成績に影響を与える可能性があります。 (4) 整備新幹線計画について① 整備新幹線の建設計画 整備新幹線とは、1970年に制定された全国新幹線鉄道整備法に基づき整備計画が決定された、北陸新幹線（東京都・大阪市）、北海道新幹線（青森市・札幌市）、東北新幹線（盛岡市・青森市）、九州新幹線（鹿児島ルート［福岡市・鹿児島市］）及び九州新幹線（西九州ルート［福岡市・長崎市］）の５路線を指し、このうち当社は北陸新幹線（上越市・大阪市）の営業主体となっております。 この５路線については、国鉄の経営悪化等のため建設が見合わされておりましたが、以下のとおり、JR発足後財源問題等の解決等整備スキームの構築が図られ、順次着工されてまいりました。これまでに北陸新幹線（長野・金沢間）、東北新幹線（盛岡・新青森間）、九州新幹線（博多・鹿児島中央間）及び北海道新幹線（新青森・新函館北斗間）が開業し、現在、北陸新幹線（金沢・敦賀間）、北海道新幹線（新函館北斗・札幌間）及び九州新幹線（長崎ルート［武雄温泉・長崎間］）の３路線において、建設主体である独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構により工事が進められております。 ［整備スキームの構築］・1988年８月（政府・与党申合せ） ３線５区間の着工優先順位及び整備規格等を決定・1990年12月（政府・与党申合せ） 並行在来線はJRから経営分離すること等を決定・1996年12月（政府与党合意） JR負担は受益の範囲内の貸付料等とすること等を決定・2000年12月（政府・与党申合せ） 新たな着工区間、整備規格・整備期間の見直し等を決定・2004年12月（政府・与党申合せ） 新たな着工区間、整備規格・整備期間の見直し等を決定・2011年12月（政府・与党確認事項） 今後の整備新幹線の取扱いについて確認＜2011年12月政府・与党確認事項における北陸新幹線に関わる内容＞ 新たな区間については、収支採算性と投資効果を改めて確認した上で、以下の条件が整い、かつ、課題について対応が示されていることを確認した区間から、所要の認可等の手続きを経て着工。区間認可・着工に先立ち満たすべき条件想定完成・開業時期白山総合車両基地・敦賀間・JR西日本の同意・並行在来線の経営分離に関する沿線地方自治体の同意長野・白山総合車両基地間の開業（2014年度末）から概ね10年強後・2015年１月（政府・与党申合せ） 今後の整備新幹線の取扱いについて確認＜2015年１月政府・与党申合せにおける北陸新幹線に関わる内容＞ 北陸新幹線金沢・敦賀間の完成・開業時期を2025年度から３年前倒しし、2022年度末の完成・開業をめざす。 ［北陸新幹線のうち当社管内の着工・開業］・1992年８月 石動・金沢間（24㎞） 新幹線鉄道規格新線（スーパー特急方式）着工・2001年４月 上越・富山間（110㎞） フル規格着工（うち糸魚川・黒部宇奈月温泉間は1993年９月に新幹線鉄道規格新線〔スーパー特急方式〕として着工され、この時点でフル規格化された。）・2005年４月 富山・金沢間（59㎞） フル規格着工（うち石動・金沢間は1992年８月に新幹線鉄道規格新線〔スーパー特急方式〕として着工され、この時点でフル規格化された。）福井駅部 着工・2006年４月 白山総合車両所 着工・2012年６月 白山総合車両所・敦賀間（114km） 着工・2015年３月 長野・金沢間 開業② 整備新幹線建設の費用負担 整備新幹線の建設費は、1996年12月の政府与党合意に基づき1997年に全国新幹線鉄道整備法及び関連法令が改正され、「国、地方公共団体及び旅客会社が負担すること」、「旅客会社の負担は、整備新幹線の営業主体となる旅客会社が支払う受益の範囲を限度とした貸付料等をあてること」と定められております。 また、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の交付する既設新幹線の譲渡収入の一部を財源とする交付金については、国の負担すべき費用の一部とみなすこととされております。 なお、整備新幹線の営業主体であるJRが支払う貸付料の額については、「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構施行令」第６条において、当該新幹線開業後の営業主体の受益に基づいて算定された額（定額部分）に、貸付けを受けた鉄道施設に関して同機構が支払う租税及び同機構の管理費の合計額を加えた額を基準として、同機構において定めるものとされております。 北陸新幹線上越妙高・金沢間の貸付料につきましては、同機構により算定された定額部分の年額80億円が当該新幹線開業に伴う当社の受益の範囲内にあると判断し、2015年３月に同機構との合意に至るとともに、当該貸付料の額について、同機構は2015年３月に国土交通大臣の認可を受けております。 今後開業が予定されている区間の貸付料につきましても、同様に、当社と同機構との合意を経て決定されるものと認識しております。 ③ 北陸新幹線に対する当社の考え方 2011年12月の政府・与党確認事項に基づき、国土交通省から当社に対して、白山総合車両基地・敦賀間の建設着工の同意、並びに軌間可変電車を導入し新幹線と在来線との間で直通運転を行う計画についての意向確認がありました。 当社としては、新幹線整備により大幅な時間短縮効果が見込まれることから、早期の大阪までの全線開業が望ましいと考えております。しかし、関西・中京圏と北陸圏との結節点である敦賀までの整備であっても、一定の時間短縮効果が期待されることに加え、軌間可変電車で運行すれば敦賀での乗換が回避されることから、2012年４月、白山総合車両基地・敦賀間の建設着工に同意するとともに、軌間可変電車を導入する計画についても異存ない旨、国土交通省へ回答しております。なお、軌間可変電車の導入にあたっては、安全性、耐久性及び保守性の確認と雪対策等の課題への対応を十分見極める必要があると考えておりました。 その後、2018年８月に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおいて、九州新幹線（西九州ルート）検討委員会より九州新幹線（西九州ルート）への軌間可変電車の導入断念が報告されました。これを踏まえて、国土交通省より北陸新幹線への軌間可変電車の導入は難しいとの考えが報告されました。報告にあたり、北陸新幹線の営業主体である当社に対して、国土交通省より、北陸新幹線への軌間可変電車の導入に関する意向確認があり、当社としては、2022年度末に迫る金沢～敦賀間の開業には間に合わないこと、また新大阪開業までの暫定的かつ短期間の軌間可変電車への投資判断は選択し得ないことから、北陸新幹線に軌間可変電車を導入することはできない旨を回答いたしました。 一方、2017年10月には国土交通省から独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構に対して北陸新幹線金沢～敦賀間の工事実施計画（その２）が認可されました。これを受けて、敦賀駅では幹在の乗換利便性を高めるべく、上下乗換設備の工事が開始されております。営業主体である当社としては、同設備を活用し、可能な限り円滑に乗り換えていただけるよう取り組んでまいります。 2015年１月の政府・与党申合せにおいては、金沢～敦賀間の完成・開業時期を2025年度から３年前倒しし、2022年度末の完成・開業をめざすこととされ、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構において工事が進められておりましたが、2020年12月、国土交通省より、１年程度の遅延によって３年前倒しの目標は２年に留まることが報告され、2021年３月に工事実施計画の変更が認可されました。当社としては、新たに示された目標である2023年度末の金沢～敦賀間開業に向けて着実に準備を進めてまいります。 次に、敦賀以西については、2017年３月に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームより出された結論に基づき、「小浜京都ルート」（敦賀駅－小浜市（東小浜）附近－京都駅－京田辺市（松井山手）附近－新大阪駅）の環境影響評価の手続きが現在進められております。当社としては、これらの内容を引き続き注視してまいります。 なお、全線開業に向けた着工区間の延伸に際しても「当社の負担は受益の範囲内であること」、「並行在来線の経営分離」という従前からの基本原則が守られる必要があると考えております。 (5) 長期債務について 1987年の会社設立に際し、当社は、日本国有鉄道改革法（昭和61年法律第87号）に基づき、国鉄の長期債務のうち１兆158億円を承継いたしました。さらに、1991年10月１日、当社は、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律（平成３年法律第45号）に基づき、保有機構より山陽新幹線に係る鉄道施設（車両を除く）を9,741億円で譲り受けました。保有機構との契約により、譲受価格のうち8,591億円については25.5年、1,149億円については60年の元利均等半年賦により鉄道整備基金（現：独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構）に支払うこととなっており、これらの未払金は鉄道施設購入長期未払金として計上しております。なお、譲受価格のうち8,591億円については、2017年１月に返済を完了しています。 2022年３月期においては、2021年３月期と同様に、新型コロナウイルス感染症の流行による厳しい経営状況を前提に、早め厚めの資金確保に努めた結果、2022年３月31日現在、連結長期債務残高は前期比10.6％増の１兆7,248億円（１年以内返済分を含む。）となっており、支払利息は、214億円であります。（なお、2020年３月期、2021年３月期の支払利息は、それぞれ194億円、204億円であります。） 当社グループでは、引き続き経営の安定性を保つために長期債務残高や支払利息の水準を注視してまいりますが、今後の当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。 (6) 経済情勢について 当社グループは、日本経済の情勢とりわけ主な営業エリアである西日本地域における景気動向の影響を受けており、新型コロナウイルス感染症の影響を含めた今後の国内経済情勢が、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。 また、海外の景気動向、政治情勢等に伴う訪日外国人の状況が、当社グループのご利用状況、経営成績に影響を与える可能性があります。 そのほか、物価上昇、取引先の倒産等により、特定の資材が入手困難になることやその資材を購入する費用が増加すること等で、経営成績に影響を与える可能性があります。 (7) 少子高齢化等人口動態の変化について 2017年４月に国立社会保障・人口問題研究所が発表した「日本の将来推計人口（出生中位・死亡中位推計）」によると、日本の総人口は、2015年時点の１億2,709万人から、以後長期の人口減少過程に入り、2053年には１億人を割って9,924万人まで減少すると推計されております。また、生産年齢（15～64歳）人口は、1995年の8,726万人をピークに減少局面に入り、2015年時点の7,728万人から、2029年には6,950万人まで減少する一方、老年（65歳以上）人口は、2015年時点の3,386万人から、2029年には3,699万人まで増加すると推計されております。 当社グループは、西日本地域を主な営業エリアとして、鉄道事業、流通業、不動産業及びホテル業等の事業を展開しております。当社グループの営業エリアである西日本地域においても人口減少や少子高齢化が今後進展することが予測されており、同地域の人口減少や少子高齢化が進行した場合、長期的には輸送人員の減少、これに伴う当社グループ施設・店舗の利用者減少等、当社グループの業績に影響を与える可能性があります。また、当社グループの事業運営を支える従業員の確保が困難になることや人件費が増加する可能性があります。 (8) 競合について① 鉄道事業 当社グループは、鉄道事業において、他の鉄道会社及び航空会社、自動車、バス等の対抗輸送機関と競合しております。 特に、航空会社との間では、コロナ禍による需要減少の中においても運行頻度、航空運賃の価格戦略等、依然として競合関係にあります。 新幹線においては、首都圏滞在時間の拡大や所要時間の短縮等の「のぞみ」の利便性向上、お客様のご利用増減にあわせた列車の設定、車内の快適性を向上したN700Sの投入や「EXサービス」、「e5489」等のインターネット予約サービスの充実等を進めております。また、アーバンネットワークにおいては、通勤時間帯の一部特急列車の停車駅や運転区間の拡大、運転間隔の見直し、特急「はるか」への新型車両投入や着座ニーズに対する施策の展開等、鉄道ネットワークの充実や快適性と利便性の向上によりご利用促進を図っております。さらに、地域との連携による各種キャンペーンの展開や「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」や「WEST EXPRESS 銀河」の運転等、観光面でのご利用促進に努めております。加えて、お客様にご利用していただきやすい鉄道づくりに向け、エレベーターやエスカレーター等のバリアフリー設備の整備を進めております。 今後は、フリークエントユーザーへの優遇サービスや、機動的な価格設定等により、新幹線の競争力を強化するとともに、ICOCAポイントの活用等、ICカードの利便性を高めることで、一層のご利用促進を図ってまいります。② 鉄道以外の事業 当社グループは、鉄道事業以外に、流通業、不動産業及びその他（ホテル業等）の事業を展開しております。 流通業においては周辺における他社の小売店舗の新規進出、不動産業においても、他社の新規進出や周辺商業施設のリニューアル、その他については、ホテル業における外資系高級ホテル、国内他社による宿泊特化型ホテルの進出等、既存及び新規の事業者との競合により、それぞれ競争が激しくなっており、当社グループの収益に影響を与える可能性があります。 しかしながら、当社グループは主に駅及びその周辺で事業を展開していることから、立地は良く競争においては有利な立場にあるものと考えております。 当社グループは、鉄道を利用されるお客様や沿線で生活される皆様の期待に応える質の高い商品やサービスの提供、地域ビジネスの創造や育成等を通じて、線区価値及び地域価値の向上を実現し、定住人口、関係人口、交流人口の拡大をめざします。 (9) イノベーション及び技術革新について 当社グループは、鉄道を中心として流通・不動産・ホテル等の事業を営んでいますが、新しい技術の登場や、新たなビジネス・価値提供の仕組みの登場により、それぞれの事業の収益が中長期的に影響を受ける可能性があります。 例えば、シェアリングエコノミーや自動車の自動運転等の新しい技術・仕組みにより交通サービスが大きく変化する可能性があります。 また、直近の新型コロナウイルス感染症拡大の影響により、テレワーク等の技術の普及が加速し、定着した新しい生活様式や、お客様の志向の変化を踏まえた新しいサービスが登場した結果、当社グループの収益が影響を受ける可能性があります。 当社グループもまた、こうしたイノベーションの成果を事業に適用し、新しい時代のお客様の期待に応えられるサービスの提供をめざします。 (10) コンピュータシステムについて 当社グループは、列車運行に関わるシステム、指定席等の販売に関わるシステム、運輸収入に関わるシステムのほか、事業全般にわたり様々な分野のシステムを用いております。また、当社グループと密接な取引関係にある他の会社や、各旅客会社間の収入清算等の計算業務を委託している鉄道情報システム㈱においても、コンピュータシステムが重要な役割を果たしております。 したがって、そのコンピュータシステムに人的ミス、自然災害、停電及びサイバー攻撃等による障害が生じた場合にその事業遂行に影響を受ける可能性があります。また、コンピュータシステム上で管理されている個人情報等が外部に流出した場合、当社グループの信用の低下等により、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える場合があります。 当社グループでは、自社システムの点検、情報セキュリティ対策、機能向上や社員教育を実施し、障害防止及び事故防止に努めるとともに、障害及び事故が発生した場合においても、その影響を最小限のものとするよう、速やかな初動体制の構築等に努めております。 また、業務におけるIT依存度も一層高まっており、コンピュータシステムの安定稼働を維持するための設備・インフラ面の強化・見直し等、自然災害による被災対策を計画的に進めております。 (11) 地球環境への対応について 当社グループは、地球環境保護を重要な経営課題と認識しており、車両をはじめとした鉄道設備のさらなる省エネルギー化、ごみや発生品等の3R（Reduce：資源使用量や廃棄物の削減、Reuse：再使用、Recycle：再資源化）の推進、事業活動による自然や生態系への影響の抑制等に努めており、また、地球温暖化防止（省エネルギー）、循環型社会構築への貢献（省資源）、地域・自然との共生について、より長期的な観点で検討を深め、取り組みを進めております。 一方、「SDGs」「パリ協定」「グラスゴー気候合意」等を踏まえ、企業を取り巻く事業環境は大きく変化しており、環境対応への社会的要請が一層高まることが想定されることから、脱炭素社会、循環型社会への移行の加速に伴い、環境に配慮した開発への投資や既存設備の更新等、追加の対策と関連する費用が発生する可能性があります。 とりわけ、気候変動関連のリスクと機会について、気候関連財務情報開示タスクフォース（TCFD）の提言に基づく情報開示を行っており、その中で、我が国の電源構成の見直しに伴う再生可能エネルギー発電促進賦課金の金額上昇、炭素税導入による税負担の増加、また台風・洪水の発生頻度増加による被害の増加といったリスクや、鉄道の環境優位性が評価され、MaaS普及等による利便性向上も通じたご利用増加といった機会についての分析を開示しています。（参照URL：https://www.westjr.co.jp/company/action/env/pdf/tcfd_20211227.pdf） また、脱炭素社会の実現に向け、環境長期目標「JR西日本グループ ゼロカーボン2050」を策定し、2050年に当社グループ全体のCO2排出量※「実質ゼロ」、そしてその中間目標として、2030年度にCO2排出量※46％削減（2013年度比）をめざしており、達成に向けては、①新技術による鉄道の環境イノベーションの推進、②省エネルギーのさらなる推進、③地域との連携による脱炭素社会実現への貢献の３つの軸で取り組みを進めてまいります。※スコープ１及びスコープ２排出量（参照URL：https://www.westjr.co.jp/company/action/env/pdf/zero-carbon2050-1.pdf） 当社グループは、社会の構成員として、地球環境保護の取り組みを通じて、事業活動の基盤である社会の持続可能性を高め、お客様の暮らしを支えつつ、社会インフラ企業グループとしての使命を果たし続けることで、めざす未来の実現に貢献していきます。 (12) 自然災害等の発生について 地震、台風、地すべり、洪水等の自然災害によって、当社グループの事業及び輸送網インフラは大きな被害を受ける可能性があります。特に1995年１月に発生した阪神・淡路大震災では、山陽新幹線及び東海道本線を中心に大きな被害を受けました。 当社としては、将来においても、事業にもたらす影響の大きな自然災害等による被害を最小限のものとするよう、防災や減災に努めているところです。具体的には、新幹線における早期地震検知警報システムや在来線も含めた緊急地震速報システム等の対策や、今後発生が予想される南海トラフ地震に備えた高架橋柱や駅舎の耐震補強工事等を着実に実施するほか、津波に備えて避難誘導標等を整備し、「津波避難誘導心得」を制定するなど速やかな避難・誘導等が行えるように取り組みを進めるとともに、実践的訓練を進めております。また、2004年10月の新潟県中越地震での新幹線脱線を踏まえ、新幹線の地震対策の検討や関連する技術開発を推進することを目的に設置された「新幹線脱線対策協議会」の提言等を受け、地震動により走行中の列車が逸脱し被害が拡大することを防止するために、山陽新幹線において逸脱防止ガードの整備を進めており、2015年12月に新大阪・姫路間の整備が完了し、姫路・博多間において、引き続き整備を進めております。また、近年、短期間に集中化する豪雨による災害が激甚化しており、2015年３月に、近年の降雨形態の変化や過去の災害雨量を考慮し、在来線における降雨時運転規制について、規制値・雨量指標等を一部見直しました。さらに、大雨や落石への防護設備等の対策を実施するなど、重大な被害の発生を可能な限り回避するための取り組みを推進してまいります。 なお、当社では、これらの自然災害等に備えるため、あらかじめ定めた条件によって資金調達が可能なコミットメントラインを金融機関から導入するとともに、主な鉄道施設を対象とする地震保険を含めた損害保険に加入しておりますが、必ずしもこれらの方策によって全ての被害をカバーできない可能性があります。 また、上記のような直接の被害のほかにも、大規模な自然災害に伴い、電力不足等が生じた場合には、鉄道事業をはじめとする当社グループの事業に支障が出る可能性があります。 (13) 重大な犯罪行為・テロ等の発生について 重大な犯罪行為や、テロ活動、武力攻撃等により当社グループの設備等に被害を受けた場合、事業に影響を受ける可能性があります。 当社では、これらに備え、不審物及び不審者への警戒警備の強化や防犯対策訓練の実施、防護装備品の配備等の各種対策を行っています。 (14) 感染症の発生・流行について 2020年より新型コロナウイルス感染症が流行し、長期間にわたり西日本エリアをはじめ日本国内や海外において広く継続しており、法令等により経済活動の制限や行動自粛がなされ、お客様が出控えたりするなど、当社グループの業績に影響を与えています。 当社は、2013年４月に施行された新型インフルエンザ等対策特別措置法に基づく指定公共機関として、新型インフルエンザ等対策の実施に資するため、「西日本旅客鉄道株式会社新型インフルエンザ等対策に関する業務計画」を定めています。この業務計画に基づき、政府関係機関や各自治体等と緊密に連携しながら、お客様や社員の安全確保のための取り組み等を講じ、社会インフラとしての鉄道輸送サービスの事業継続に万全を期し、感染症の発生・流行期においても、ご利用いただくお客様の安心感の醸成に努めています。 (15) コンプライアンスについて コンプライアンスは、単に法令等を遵守するだけでなく、世の中の基準に照らして、その期待に誠実に応え、当社事業に対してご信頼をいただく取り組みであると認識しています。 当社においては、事業活動を営む上で、会社法、金融商品取引法、独占禁止法、個人情報の保護に関する法律等、一般に適用される法令のほかに、鉄道事業法等の業態ごとに適用される法令、さらには事業種別に応じて規制当局の監督を受けております。これらの法的規制等に違反があった場合、規制当局から調査を受け、また、場合によっては何らかの処分を受ける可能性があります。これら法令等違反の結果、当社グループの社会的な信用低下を招き、加えて対策費用が発生するおそれがあり、かかる事態が発生した場合、当社グループの業績に影響を与える可能性があります。 なお、当社は、2009年９月に福知山線列車事故に関する航空・鉄道事故調査委員会の調査の過程で発生したコンプライアンス上の重大な問題に対して、国土交通大臣から実態調査を行うとともに、調査結果を踏まえた再発防止策等の改善措置を講じて報告するよう命令を受けました。 当社としては、同年11月に社外有識者からなるコンプライアンス特別委員会や社長直属の社内チームによる実態調査の結果及び再発防止等の改善措置を取りまとめ、国土交通大臣に報告し、再発防止とコンプライアンス体制の強化に取り組んでおります。具体的には、コンプライアンス推進機能を集約した「企業倫理・リスク統括部」及び企業倫理の確立に向けた「企業倫理委員会」を設置したほか、コンプライアンスに関する相談・連絡の窓口として、「倫理相談室」及び取引先企業の従業員向けの通報窓口に加え、当社グループ役員・社員のための相談窓口を社外にも設置するとともに、企業倫理教育の拡充に努めてまいりました。2010年12月にはこれらの取り組みをはじめとする改善措置の実施状況について、国土交通大臣に報告を行い、2012年２月には、これまでの議論及びそれらを踏まえた提言を取りまとめた報告書が「企業倫理委員会」から提出され、その提言内容を今後の取り組みに反映いたしました。 また、リスクの多様化に伴い、事業運営に伴い発生する固有リスク以外にも当社グループ経営に重大な影響を及ぼす重要リスクを当社社長以下、責任ある立場のものが適切に把握し、一元的なリスクの管理と低減に努めるリスクマネジメントスタイルの定着を図るため、2017年４月に「リスクマネジメント委員会」を新たに設置し、従来のリスクマネジメント体制を強化いたしました。具体的には、コンプライアンス及び自然災害・犯罪・テロ等に関するリスクについて同委員会で適切に評価し、年度ごとに全社で重点的に取り組むリスクを定めることにより、リスク低減の取り組みを進めてまいりました。 なお、グループ経営体制を強化していくと同時にグループ全体でのガバナンスの強化・充実を図るため、企業倫理・リスク統括部と総務部の一部機能を一元化し、「ガバナンス推進本部」を2021年６月に設置しております。 (16) 人権への対応について 近年、「SDGs」や「ビジネスと人権に関する指導原則」等による企業の事業環境の大きな変化に加えて、日本政府により2020年10月に「ビジネスと人権に関する行動計画」が策定されるなど、企業の人権尊重責任を問う動きが活発化しています。このような社会情勢の変化に伴い人権に関する認識が大きく変化する中で、世の中における人権課題は多様化、複雑化しており、人権侵害の未然防止に向けた仕組みの整備や取り組みの推進等、追加の対策と関連する費用が発生する可能性があります。 また、当社グループの事業活動において、人権を侵害する問題が発生した場合、当社グループの社会的な信用低下を招き、お客様のご利用や人財の確保に影響を与える可能性があります。 当社グループでは、経営基盤づくりの重点分野の一つとして「人権」を掲げ、2019年４月に制定した「JR西日本グループ人権基本方針」に基づき、人権尊重に向けて取り組んでいるところです。今後、「ビジネスと人権に関する指導原則」等を踏まえて「人権デューデリジェンス」の取り組みを推進し、すべてのお客様に安心・快適にご利用いただける商品・サービスの提供、及び従業員が安心していきいきと働ける職場環境の実現に向けて、着実に取り組んでまいります。 (17) 福知山線列車事故について 当社は、2005年４月25日、福知山線塚口駅～尼崎駅間において、106名のお客様の尊い命を奪い、500名を超えるお客様を負傷させるという、極めて重大な事故を惹き起こしました。 被害に遭われた方々への対応につきましては、引き続きご被害者の皆様のご意見等に真摯に向き合い、一層の努力を重ねてまいります。 なお、今後も事故に伴う補償等の支出が見込まれますが、これらについては、現時点では金額等を合理的に見積もることは困難であります。

２ 【事業等のリスク】 有価証券報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、経営者が連結会社の財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況に重要な影響を与える可能性があると認識している主要なリスクは、以下のようなものがあります。 なお、文中における将来に関する事項は、当有価証券報告書提出日において当社グループが判断したものであります。 (1) 安全対策について 鉄道事業においては、事故が発生した場合、お客様の生命・財産に係る大きな被害をもたらすことがあり、経営に対しても甚大な影響を及ぼすことがあります。 鉄道を基幹事業とする当社においては、安全で安心され信頼される質の高い輸送サービスを提供していくことが、最重要課題であると考えております。 しかしながら、2005年４月25日、福知山線塚口駅～尼崎駅間において極めて重大な事故を惹き起こしました。決してこのような事故を起こさないとの決意のもと、企業としてのめざすべき姿、価値観を示した「企業理念」及び安全に関する具体的行動指針として「安全憲章」を新たに制定し、これらの具現化に向けた取り組みを進めております。2018年２月には「JR西日本グループ鉄道安全考動計画2022」を策定し、さらなる安全レベル向上をめざし、重大な事故や労働災害の未然防止に向けた取り組みを開始しております。 また、2006年に施行された改正鉄道事業法に基づき制定した「鉄道安全管理規程」のもと、安全管理体制の確立に努めており、新型コロナウイルス感染症の影響下においても着実に取り組んでまいります。 (2) 鉄道事業に係る法律関連事項について① 鉄道事業法（昭和61年法律第92号） 鉄道事業者は、本法の定めにより、営業する路線及び鉄道事業の種別ごとに国土交通大臣の許可を受けなければならない（第３条）とともに、運賃及び一定の料金の上限について国土交通大臣の認可を受け、その範囲内での設定・変更を行う場合は、事前届出を行うこととされております（第16条）。また、鉄道事業の休廃止については、国土交通大臣に事前届出（廃止は廃止日の１年前まで）を行うこととされております（第28条、第28条の２）。② 旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律（以下「JR会社法改正法」という。）（平成13年法律第61号） 東日本旅客鉄道株式会社、東海旅客鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社（以下「本州旅客会社」という。）を「旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（以下「JR会社法」という。）（昭和61年法律第88号）」の適用対象から除外するJR会社法改正法が2001年12月１日（以下「施行日」という。）に施行されました。すなわち、本州旅客会社においては、JR会社法に定められる発行する株式等の募集及び長期借入金の認可（第５条）、重要な財産の譲渡等の認可（第８条）等の全ての規定の適用から除外されております。 なお、本法附則により、国土交通大臣は、国鉄改革の経緯を踏まえ、利用者の利便の確保等を図るため、本州旅客会社及びその鉄道事業の全部又は一部を譲受・合併・分割・相続により施行日以後経営するもののうち国土交通大臣が指定するもの（以下「新会社」という。）がその事業を営むに際し、当分の間配慮すべき事項に関する指針として以下の３点について定めることとされております。この指針は2001年11月７日に告示され、2001年12月１日から適用となっております。国土交通大臣は、指針を踏まえた事業経営を確保する必要があるときには新会社に対し指導及び助言をすることができ、さらに新会社が正当な理由がなく指針に反する事業経営を行ったときには勧告及び命令をすることができるとされております。・指針に定められる事項(a）会社間（新会社の間又は新会社と北海道旅客鉄道株式会社、四国旅客鉄道株式会社、九州旅客鉄道株式会社及び貨物会社との間をいう。以下同じ。）における旅客の運賃及び料金の適切な設定、鉄道施設の円滑な使用その他の鉄道事業に関する会社間における連携及び協力の確保に関する事項(b）日本国有鉄道の改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の適切な維持及び駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利便の確保に関する事項(c）新会社がその事業を営む地域において当該事業と同種の事業を営む中小企業者の事業活動に対する不当な妨害又はその利益の不当な侵害を回避することによる中小企業者への配慮に関する事項 また、施行日の前に本州旅客会社が発行した社債について、JR会社法第４条の一般担保の規定が施行日以後もなおその効力を有するとするなど、一定の経過措置が定められております。 (3) 運賃及び料金の設定又は変更について① 運賃及び料金の認可の仕組みと手続き 鉄道運送事業者が運賃及び新幹線特急料金（以下「運賃等」という。）の上限を定め、又は変更しようとする場合、国土交通大臣の認可を受けなければならないことが法定されております（鉄道事業法第16条第１項）。 また、その上限の範囲内での運賃等の設定・変更並びに在来線特急料金等その他の料金の設定・変更については、事前の届出で実施できることとなっております（鉄道事業法第16条第３項及び第４項）。 鉄道運送事業者の申請を受けて国土交通大臣が認可するまでの手続きは、大手民営鉄道事業者における近年の例によれば次のようになっております。 （注）１ 鉄道事業法第64条の２に基づく手続きであります。また、国土交通省設置法（平成11年法律第100号）第23条では、運輸審議会が審議の過程で必要があると認めるとき又は国土交通大臣の指示等があったときに公聴会が開かれることが定められております。２ 鉄道営業法第３条第２項で、運賃その他の運送条件の加重をなす場合に７日以上の公告をしなければならないことが定められております。 なお、各旅客会社における独自の運賃改定の実施の妨げとなるものではありませんが、国鉄改革の実施に際し利用者の利便の確保等を図るため、旅客会社では、現在、２社以上の旅客会社間をまたがって利用する旅客及び荷物に対する運賃及び料金に関し、旅客会社間の契約により通算できる制度とし、また、運賃について、遠距離逓減制を加味したものとしております。② 運賃改定に対する当社の考え方ア．当社では、1987年４月の会社発足以降、消費税等を転嫁するための運賃改定（1989年４月、1997年４月、2014年４月及び2019年10月）を除くと、これまで運賃改定を実施しておりません。 大手民営鉄道事業者の場合、兼業部門も含めた総合的な経営判断に立って鉄道事業部門の税引後当期純利益に先行き赤字が見込まれる場合に運賃改定の申請が行われ、上記の手続きを経て改定が実施されている例が多いと見受けられます。当社の場合、兼業部門収入の全収入に占める割合が著しく小さいこと等を踏まえた上で、適正利潤を確保し得るような運賃改定を適時実施する必要があるものと考えております。イ．事業経営に当たっては、収入の確保と合理化努力を進め能率的な経営に努めますが、適正利潤についてはこのような努力を前提とした上で、株主に対する配当に加え、将来の設備投資や財務体質の強化等を可能なものとする水準にあることが是非とも必要であると考えております。ウ．鉄道事業の原価構成に大きな影響を与える設備投資については、事業者の明確な経営責任の下で主体的に取り組むことが必要であると認識しているところであります。③ 国土交通省の考え方 当社の運賃改定に関し、国土交通省からは、次のような考え方が示されております。ア．西日本旅客鉄道株式会社を含む鉄道事業の運賃の上限の改定に当たっては、鉄道事業者の申請を受けて、国土交通大臣が、能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたもの（以下「総括原価」という。）を超えないものであるかどうかを審査して認可することとなっている（鉄道事業法第16条第２項）。 なお、原価計算期間は３年間とする。イ．総括原価を算定するに当たっては、他の事業を兼業している場合であっても鉄道事業部門のみを対象として、所要の配当を含めた適正な利潤を含む適正な原価を算定することとなっている。また、通勤・通学輸送の混雑等を改善するための輸送力の増強、旅客サービス向上等に関する設備投資計画の提出を求め、これについて審査を行い、必要な資本費用については原価算入を認めているところである。ウ．総括原価を算定する方法としては、当該事業に投下される資本に対して、機会費用の考え方による公正・妥当な報酬を与えることにより資本費用（支払利息、配当等）額を推定するレートベース方式を用いる方針であり、総括原価の具体的な算定は以下によることとしている。総括原価＝営業費等（注１）＋事業報酬・ 事業報酬＝事業報酬対象資産（レートベース）×事業報酬率・ 事業報酬対象資産＝鉄道事業固定資産＋建設仮勘定＋繰延資産＋運転資本（注）２・ 事業報酬率＝自己資本比率（注３）×自己資本報酬率（注４）＋他人資本比率（注３）×他人資本報酬率（注４） （注）１ 鉄道事業者間で比較可能な費用について、経営効率化を推進するため各事業者間の間接的な競争を促す方式（ヤードスティック方式）により、比較結果を毎事業年度終了後に公表するとともに、原価の算定はこれを基に行うこととしている。２ 運転資本＝営業費及び貯蔵品の一部３ 自己資本比率30％、他人資本比率70％４ 自己資本報酬率は、公社債応募者利回り、全産業平均自己資本利益率及び配当所要率の平均、他人資本報酬率は借入金等の実績平均レート エ．なお、認可した上限の範囲内での運賃等の設定・変更、又はその他の料金の設定・変更は、事前の届出で実施できることとなっているが、国土交通大臣は、届出された運賃等が、次の(ア)又は(イ)に該当すると認めるときは、期限を定めてその運賃等を変更すべきことを命じることができるとされている（鉄道事業法第16条第５項）。（ア）特定の旅客に対し不当な差別的取扱いをするものであるとき（イ）他の鉄道運送事業者との間に不当な競争を引き起こすおそれがあるものであるとき (4) 整備新幹線計画について① 整備新幹線の建設計画 整備新幹線とは、1970年に制定された全国新幹線鉄道整備法に基づき整備計画が決定された、北陸新幹線（東京都・大阪市）、北海道新幹線（青森市・札幌市）、東北新幹線（盛岡市・青森市）、九州新幹線（鹿児島ルート［福岡市・鹿児島市］）及び九州新幹線（西九州ルート［福岡市・長崎市］）の５路線を指し、このうち当社は北陸新幹線（上越市・大阪市）の営業主体となっております。 この５路線については、国鉄の経営悪化等のため建設が見合わされておりましたが、以下のとおり、JR発足後財源問題等の解決等整備スキームの構築が図られ、順次着工されてまいりました。これまでに北陸新幹線（長野・金沢間）、東北新幹線（盛岡・新青森間）、九州新幹線（博多・鹿児島中央間）及び北海道新幹線（新青森・新函館北斗間）が開業し、現在、北陸新幹線（金沢・敦賀間）、北海道新幹線（新函館北斗・札幌間）及び九州新幹線（長崎ルート［武雄温泉・長崎間］）の３路線において、建設主体である独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構により工事が進められております。 ［整備スキームの構築］・1988年８月（政府・与党申合せ） ３線５区間の着工優先順位及び整備規格等を決定・1990年12月（政府・与党申合せ） 並行在来線はJRから経営分離すること等を決定・1996年12月（政府与党合意） JR負担は受益の範囲内の貸付料等とすること等を決定・2000年12月（政府・与党申合せ） 新たな着工区間、整備規格・整備期間の見直し等を決定・2004年12月（政府・与党申合せ） 新たな着工区間、整備規格・整備期間の見直し等を決定・2011年12月（政府・与党確認事項） 今後の整備新幹線の取扱いについて確認＜2011年12月政府・与党確認事項における北陸新幹線に関わる内容＞ 新たな区間については、収支採算性と投資効果を改めて確認した上で、以下の条件が整い、かつ、課題について対応が示されていることを確認した区間から、所要の認可等の手続きを経て着工。区間認可・着工に先立ち満たすべき条件想定完成・開業時期白山総合車両基地・敦賀間・JR西日本の同意・並行在来線の経営分離に関する沿線地方自治体の同意長野・白山総合車両基地間の開業（2014年度末）から概ね10年強後・2015年１月（政府・与党申合せ） 今後の整備新幹線の取扱いについて確認＜2015年１月政府・与党申合せにおける北陸新幹線に関わる内容＞ 北陸新幹線金沢・敦賀間の完成・開業時期を2025年度から３年前倒しし、2022年度末の完成・開業をめざす。 ［北陸新幹線のうち当社管内の着工・開業］・1992年８月 石動・金沢間（24㎞） 新幹線鉄道規格新線（スーパー特急方式）着工・2001年４月 上越・富山間（110㎞） フル規格着工（うち糸魚川・黒部宇奈月温泉間は1993年９月に新幹線鉄道規格新線〔スーパー特急方式〕として着工され、この時点でフル規格化された。）・2005年４月 富山・金沢間（59㎞） フル規格着工（うち石動・金沢間は1992年８月に新幹線鉄道規格新線〔スーパー特急方式〕として着工され、この時点でフル規格化された。）福井駅部 着工・2006年４月 白山総合車両所 着工・2012年６月 白山総合車両所・敦賀間（114km） 着工・2015年３月 長野・金沢間 開業② 整備新幹線建設の費用負担 整備新幹線の建設費は、1996年12月の政府与党合意に基づき1997年に全国新幹線鉄道整備法及び関連法令が改正され、「国、地方公共団体及び旅客会社が負担すること」、「旅客会社の負担は、整備新幹線の営業主体となる旅客会社が支払う受益の範囲を限度とした貸付料等をあてること」と定められております。 また、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の交付する既設新幹線の譲渡収入の一部を財源とする交付金については、国の負担すべき費用の一部とみなすこととされております。 なお、整備新幹線の営業主体であるJRが支払う貸付料の額については、「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構施行令」第６条において、当該新幹線開業後の営業主体の受益に基づいて算定された額（定額部分）に、貸付けを受けた鉄道施設に関して同機構が支払う租税及び同機構の管理費の合計額を加えた額を基準として、同機構において定めるものとされております。 北陸新幹線上越妙高・金沢間の貸付料につきましては、同機構により算定された定額部分の年額80億円が当該新幹線開業に伴う当社の受益の範囲内にあると判断し、2015年３月に同機構との合意に至るとともに、当該貸付料の額について、同機構は2015年３月に国土交通大臣の認可を受けております。 今後開業が予定されている区間の貸付料につきましても、同様に、当社と同機構との合意を経て決定されるものと認識しております。③ 北陸新幹線に対する当社の考え方 2011年12月の政府・与党確認事項に基づき、国土交通省から当社に対して、白山総合車両基地・敦賀間の建設着工の同意、並びに軌間可変電車を導入し新幹線と在来線との間で直通運転を行う計画についての意向確認がありました。 当社としては、新幹線整備により大幅な時間短縮効果が見込まれることから、早期の大阪までの全線開業が望ましいと考えております。しかし、関西・中京圏と北陸圏との結節点である敦賀までの整備であっても、一定の時間短縮効果が期待されることに加え、軌間可変電車で運行すれば敦賀での乗換が回避されることから、2012年４月、白山総合車両基地・敦賀間の建設着工に同意するとともに、軌間可変電車を導入する計画についても異存ない旨、国土交通省へ回答しております。なお、軌間可変電車の導入にあたっては、安全性、耐久性及び保守性の確認と雪対策等の課題への対応を十分見極める必要があると考えておりました。 その後、2018年８月に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおいて、九州新幹線（西九州ルート）検討委員会より九州新幹線（西九州ルート）への軌間可変電車の導入断念が報告されました。これを踏まえて、国土交通省より北陸新幹線への軌間可変電車の導入は難しいとの考えが報告されました。報告にあたり、北陸新幹線の営業主体である当社に対して、国土交通省より、北陸新幹線への軌間可変電車の導入に関する意向確認があり、当社としては、2022年度末に迫る金沢～敦賀間の開業には間に合わないこと、また新大阪開業までの暫定的かつ短期間の軌間可変電車への投資判断は選択し得ないことから、北陸新幹線に軌間可変電車を導入することはできない旨を回答いたしました。 一方、2017年10月には国土交通省から鉄道・運輸機構に対して北陸新幹線金沢・敦賀間の工事実施計画（その２）が認可されました。これを受けて、敦賀駅では幹在の乗換利便性を高めるべく、上下乗換設備の工事が開始されております。営業主体である当社としては、同設備を活用し、可能な限り円滑に乗り換えていただけるよう取り組んでまいります。 2015年１月の政府・与党申合せにおいては、金沢・敦賀間の完成・開業時期を2025年度から３年前倒しし、2022年度末の完成・開業をめざすこととされ、鉄道・運輸機構において工事が進められておりましたが、2020年12月、国土交通省より、１年程度の遅延によって３年前倒しの目標は２年に留まることが報告され、2021年３月に工事実施計画の変更が認可されました。当社としては、新たに示された目標である2023年度末の金沢・敦賀間開業に向けて着実に準備を進めてまいります。 次に、敦賀以西については、2017年３月に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームより出された結論に基づき、「小浜京都ルート」（敦賀駅－小浜市（東小浜）附近－京都駅－京田辺市（松井山手）附近－新大阪駅）の環境影響評価の手続きが現在進められております。当社としては、これらの内容を引き続き注視してまいります。 なお、全線開業に向けた着工区間の延伸に際しても「当社の負担は受益の範囲内であること」、「並行在来線の経営分離」という従前からの基本原則が守られる必要があると考えております。 (5) 長期債務について 1987年の会社設立に際し、当社は、日本国有鉄道改革法（昭和61年法律第87号）に基づき、国鉄の長期債務のうち１兆158億円を承継いたしました。さらに、1991年10月１日、当社は、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律（平成３年法律第45号）に基づき、保有機構より山陽新幹線に係る鉄道施設（車両を除く）を9,741億円で譲り受けました。保有機構との契約により、譲受価格のうち8,591億円については25.5年、1,149億円については60年の元利均等半年賦により鉄道整備基金（現：独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構）に支払うこととなっており、これらの未払金は鉄道施設購入長期未払金として計上しております。なお、譲受価格のうち8,591億円については、2017年１月に返済を完了しています。 2021年３月期においては、新型コロナウイルス感染症の流行による厳しい経営状況を踏まえて早め厚めの資金確保に努めた結果、2021年３月31日現在、連結長期債務残高は前期比53.0％増の１兆5,595億円（１年以内返済分を含む）となっており、支払利息は、204億円であります。（なお、2019年３月期、2020年３月期の支払利息は、それぞれ200億円、194億円であります。） 当社グループでは、引き続き経営の安定性を保つために長期債務残高や支払利息の水準を注視してまいりますが、今後の当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。 (6) 経済情勢について 当社グループは、日本経済の情勢とりわけ主な営業エリアである西日本地域における景気動向の影響を受けており、新型コロナウイルス感染症の影響を含めた今後の国内経済情勢が、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。 また、海外の景気の動向、政治情勢等により、日本を訪れる観光客数が減少した場合には、当社グループの利用者も減少し、経営成績に影響を与える可能性があります。 そのほか、景気動向や取引先の倒産等により、特定の資材が入手困難になることやその資材を購入する費用が増加すること等で、経営成績に影響を与える可能性があります。 (7) 少子高齢化等人口動態の変化について 2017年４月に国立社会保障・人口問題研究所が発表した「日本の将来推計人口（出生中位・死亡中位推計）」によると、日本の総人口は、2015年時点の１億2,709万人から、以後長期の人口減少過程に入り、2053年には１億人を割って9,924万人まで減少すると推計されております。また、生産年齢（15～64歳）人口は、1995年の8,726万人をピークに減少局面に入り、2015年時点の7,728万人から、2029年には6,950万人まで減少する一方、老年（65歳以上）人口は、2015年時点の3,386万人から、2029年には3,699万人まで増加すると推計されております。 当社グループは、西日本地域を主な営業エリアとして、鉄道事業、流通業、不動産業及びホテル業等の事業を展開しております。当社グループの営業エリアである西日本地域においても人口減少や少子高齢化が今後進展することが予測されており、同地域の人口減少や少子高齢化が進行した場合、長期的には輸送人員の減少、これに伴う当社グループ施設・店舗の利用者減少等、当社グループの業績に影響を与える可能性があります。また、当社グループの事業運営を支える従業員の確保が困難になることや人件費が増加する可能性があります。 (8) 競合について① 鉄道事業 当社グループは、鉄道事業において、他の鉄道会社及び航空会社、自動車、バス等の対抗輸送機関と競合しております。 特に、航空会社との間では、コロナ禍による需要減少の中においても運行頻度、航空運賃の価格戦略等、依然として競合関係にあります。 新幹線においては、首都圏滞在時間の拡大を目的とした「のぞみ」の運転時刻の変更、お客様のご利用状況にあわせた列車の設定、車内の快適性を向上したN700Sの投入や「EXサービス」、「e5489」等のインターネット予約サービスの充実等を進めております。また、アーバンネットワークにおいては、他の鉄道会社等と競合しておりますが、特急「はるか」への新型車両投入やJRゆめ咲線の朝通勤時間帯の増発等、鉄道ネットワークの充実や快適性と利便性の向上によりご利用促進を図っております。さらに、地域との連携による各種キャンペーンの展開や「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」や「WEST EXPRESS 銀河」の運転、インバウンド需要の吸収に向けた企画商品の設定及び販売促進、受入体制の整備を図り、観光面でのご利用促進に努めております。加えて、お客様にご利用していただきやすい鉄道づくりに向け、エレベーターやエスカレーター等のバリアフリー設備の整備を進めております。 今後は、フリークエントユーザーへの優遇サービスや、機動的な価格設定等により、新幹線の競争力を強化するとともに、ICOCAポイントの活用等、ICカードの利便性を高めることで、一層のご利用促進を図ってまいります。② 鉄道以外の事業 当社グループは、鉄道事業以外に、流通業、不動産業、建設事業及びその他（ホテル業等）の事業を展開しております。 流通業においては周辺における他社の小売店舗の新規進出、不動産業においても、他社の新規進出や周辺商業施設のリニューアル、その他については、ホテル業における外資系高級ホテル、国内他社による宿泊特化型ホテルの進出等、既存及び新規の事業者との競合により、それぞれ競争が激しくなっており、当社グループの収益に影響を与える可能性があります。 しかしながら、当社グループは主に駅及びその周辺で事業を展開していることから、立地は良く競争においては有利な立場にあるものと考えております。 当社グループは、鉄道を利用されるお客様や沿線で生活される皆様の期待に応える質の高い商品やサービスの提供、地域ビジネスの創造や育成等を通じて、線区価値及び地域価値の向上を実現し、定住人口、関係人口、交流人口の拡大をめざします。 (9) イノベーション及び技術革新について 当社グループは、鉄道を中心として流通・不動産・ホテル等の事業を営んでいますが、新しい技術の登場や、新たなビジネス・価値提供の仕組みの登場により、それぞれの事業の収益が中長期的に影響を受ける可能性があります。 例えば、シェアリングエコノミーや自動車の自動運転等の新しい技術・仕組みにより交通サービスが大きく変化する可能性があります。 また、直近の新型コロナウイルス感染症拡大の影響により、テレワーク等の技術の普及が加速し、定着した新しい生活様式や、お客様の志向の変化を踏まえた新しいサービスが登場した結果、当社グループの収益が影響を受ける可能性があります。 当社グループもまた、こうしたイノベーションの成果を事業に適用し、新しい時代のお客様の期待に応えられるサービスの提供をめざします。 (10) コンピュータシステムについて 当社グループは、列車運行に関わるシステム、指定席等の販売に関わるシステム、運輸収入に関わるシステムのほか、事業全般にわたり様々な分野のシステムを用いております。また、当社グループと密接な取引関係にある他の会社や、各旅客会社間の収入清算等の計算業務を委託している鉄道情報システム㈱においても、コンピュータシステムが重要な役割を果たしております。したがって、そのコンピュータシステムに人的ミス、自然災害、停電及びコンピュータウイルス等による障害が生じた場合にその事業遂行に影響を受ける可能性があります。 また、コンピュータウイルスの感染や誤操作等によりコンピュータシステム上の個人情報等が外部に流出した場合、当社グループの信用の低下等により、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える場合があります。 当社グループでは、自社システムの点検、機能向上や社員教育を実施し障害防止及び事故防止に努めるとともに、障害及び事故が発生した場合においても、その影響を最小限のものとするよう、速やかな初動体制の構築等に努めております。また、業務におけるIT依存度も一層高まっており、コンピュータシステムの安定稼働を維持するための設備・インフラ面の強化・見直し等、自然災害による被災対策を計画的に進めております。 (11) 地球環境への対応について 鉄道は他の輸送機関と比べて、エネルギー効率が良く地球環境に優しい交通機関といえますが、一方で当社グループは事業運営において、電力をはじめとする大量のエネルギーを消費しております。 「SDGs」「パリ協定」等により企業の事業環境が大きく変化し、加えて、今後開催が予定されている東京五輪や大阪・関西万博を契機に、企業の環境対応への要請が一層高まることが想定されます。低炭素社会、循環型社会への移行の加速に伴い、環境に配慮した開発への投資や既存設備の更新等、追加の対策と関連する費用が発生する可能性があります。 また、2019年10月の台風19号による浸水被害に見られるように、気候変動の影響で災害が激甚化し、鉄道をはじめとする事業の継続が困難になる可能性が高まるなど、当社グループが掲げる「安全で豊かな社会づくり」を目指す上で、気候変動の緩和、地球環境保護の取り組みは、重要な課題であります。 当社グループでは、車両をはじめとした鉄道設備のさらなる省エネルギー化、資源ごみや発生品等の3R（Reduce：資源や廃棄物の削減、Reuse：再使用、Recycle：再資源化）の推進、事業活動による自然や生態系への影響の抑制等に努めておりますが、地球温暖化防止（省エネルギー）、循環型社会構築への貢献（省資源）、地域・自然との共生について、より長期的な観点で検討を深め、取り組みを進めてまいります。 2021年４月には、脱炭素社会の実現に向け、環境長期目標「JR西日本グループ ゼロカーボン2050」を策定しました。2050年に当社グループ全体のCO2排出量「実質ゼロ」をめざすとともに、その達成に向け、2030年度にCO2排出量46％削減（2013年度比）をめざします。また、気候関連財務情報開示タスクフォース（TCFD）の提言へ賛同を表明し、提言に基づく情報開示を行いました。鉄道事業を核に、お客様の暮らしを支え、地域社会、経済の発展に貢献するSDGsの達成に向けて取り組んでまいります。 (12) 自然災害等の発生について 地震、台風、地すべり、洪水等の自然災害によって、当社グループの事業及び輸送網インフラは大きな被害を受ける可能性があります。特に1995年１月に発生した阪神・淡路大震災では、山陽新幹線及び東海道本線を中心に大きな被害を受けました。 当社としては、将来においても、事業にもたらす影響の大きな自然災害等による被害を最小限のものとするよう、防災や減災に努めているところです。具体的には、新幹線における早期地震検知警報システムや在来線も含めた緊急地震速報システム等の対策や、今後発生が予想される南海トラフ地震に備えた高架橋柱や駅舎の耐震補強工事等を着実に実施するほか、津波に備えて避難誘導標等を整備し、「津波避難誘導心得」を制定するなど速やかな避難・誘導等が行えるように取り組みを進めるとともに、実践的訓練を進めております。また、2004年10月の新潟県中越地震での新幹線脱線を踏まえ、新幹線の地震対策の検討や関連する技術開発を推進することを目的に設置された「新幹線脱線対策協議会」の提言等を受け、地震動により走行中の列車が逸脱し被害が拡大することを防止するために、山陽新幹線において逸脱防止ガードの整備を進めており、2015年12月に新大阪・姫路間の整備が完了し、姫路・博多間において、引き続き整備を進めております。また、近年、短期間に集中化する豪雨による災害が激甚化しており、2015年３月に、近年の降雨形態の変化や過去の災害雨量を考慮し、在来線における降雨時運転規制について、規制値・雨量指標等を一部見直しました。さらに、大雨や落石への防護設備等の対策を実施するなど、重大な被害の発生を可能な限り回避するための取り組みを推進してまいります。 なお、当社では、これらの自然災害等に備えるため、地震が発生した場合でもあらかじめ定めた条件によって資金調達が可能な震災対応型コミットメントラインを金融機関から導入するとともに、主な鉄道施設を対象とする地震保険を含めた損害保険に加入しておりますが、必ずしもこれらの方策によって全ての被害をカバーできない可能性があります。 また、上記のような直接の被害のほかにも、大規模な自然災害に伴い、電力不足等が生じた場合には、鉄道事業をはじめとする当社グループの事業に支障が出る可能性があります。 (13) 重大な犯罪行為・テロ等の発生について 重大な犯罪行為や、テロ活動、武力攻撃等により当社グループの設備等に被害を受けた場合、事業に影響を受ける可能性があります。 当社では、これらに備え、不審物及び不審者への警戒警備の強化や防犯対策訓練の実施、防護装備品の配備等の各種対策を行っています。 (14) 感染症の発生・流行について 2003年のSARS（重症急性呼吸器症候群）、2009年の強毒性新型インフルエンザや2020年の新型コロナウイルス感染症のような感染症の流行が、長期間にわたり西日本エリアをはじめ日本国内や海外において広く継続した場合、法令等により経済活動が制限されたり、お客様が出控えたりするなどのおそれがあり、当社グループの業績にも影響を与える可能性があります。 当社は、2013年４月に施行された新型インフルエンザ等対策特別措置法に基づく指定公共機関として、新型インフルエンザ等対策の実施に資するため、「西日本旅客鉄道株式会社新型インフルエンザ等対策に関する業務計画」を定めています。この業務計画に基づき、政府関係機関や各自治体等と緊密に連携しながら、お客様や社員の安全確保のための取り組み等を講じ、社会インフラとしての鉄道輸送サービスの事業継続に万全を期し、感染症の発生・流行期においても、ご利用いただくお客様の安心感の醸成に努めています。 (15) コンプライアンスについて コンプライアンスは、単に法令等を遵守するだけでなく、世の中の基準に照らして、その期待に誠実に応え、当社事業に対してご信頼をいただく取り組みであると認識しています。 当社においては、事業活動を営む上で、会社法、金融商品取引法、独占禁止法、個人情報の保護に関する法律等、一般に適用される法令のほかに、鉄道事業法等の業態ごとに適用される法令、さらには事業種別に応じて規制当局の監督を受けております。これらの法的規制等に違反があった場合、規制当局から調査を受け、また、場合によっては何らかの処分を受ける可能性があります。これら法令等違反の結果、当社グループの社会的な信用低下を招き、加えて対策費用が発生するおそれがあり、かかる事態が発生した場合、当社グループの業績に影響を与える可能性があります。 なお、当社は、2009年９月に福知山線列車事故に関する航空・鉄道事故調査委員会の調査の過程で発生したコンプライアンス上の重大な問題に対して、国土交通大臣から実態調査を行うとともに、調査結果を踏まえた再発防止策等の改善措置を講じて報告するよう命令を受けました。 当社としては、同年11月に社外有識者からなるコンプライアンス特別委員会や社長直属の社内チームによる実態調査の結果及び再発防止等の改善措置を取りまとめ、国土交通大臣に報告し、再発防止とコンプライアンス体制の強化に取り組んでおります。具体的には、コンプライアンス推進機能を集約した「企業倫理・リスク統括部」及び企業倫理の確立に向けた「企業倫理委員会」を設置したほか、コンプライアンスに関する相談・連絡の窓口として、「倫理相談室」及び「公益通報窓口」に加え、当社グループ役員・社員のための相談窓口を社外にも設置するとともに、企業倫理教育の拡充に努めてまいりました。2010年12月にはこれらの取り組みをはじめとする改善措置の実施状況について、国土交通大臣に報告を行い、2012年２月には、これまでの議論及びそれらを踏まえた提言を取りまとめた報告書が「企業倫理委員会」から提出され、その提言内容を今後の取り組みに反映いたしました。 また、リスクの多様化に伴い、事業運営に伴い発生する固有リスク以外にも当社グループ経営に重大な影響を及ぼす重要リスクを当社社長以下、責任ある立場のものが適切に把握し、一元的なリスクの管理と低減に努めるリスクマネジメントスタイルの定着を図るため、2017年４月に「リスクマネジメント委員会」を新たに設置し、従来のリスクマネジメント体制を強化いたしました。具体的には、コンプライアンスおよび自然災害・犯罪・テロ等に関するリスクについて同委員会で適切に評価し、年度ごとに全社で重点的に取り組むリスクを定めたうえで、リスク低減の取り組みにつなげています。 なお、グループ経営体制を強化していくと同時にグループ全体でのガバナンスの強化・充実を図るため、企業倫理・リスク統括部と総務部の一部機能を一元化し、「ガバナンス推進本部」を2021年６月に設置しました。 (16) 人権への対応について 「SDGs」「ビジネスと人権に関する指導原則」等により企業の事業環境が大きく変化し、加えて、今後開催が予定されている東京五輪や大阪・関西万博を契機に、人権に関する企業の役割への期待が一層高まることが想定されます。また、社会情勢の変化に伴い人権に関する認識が大きく変化する中で、世の中における人権課題は多様化、複雑化しており、人権侵害の未然防止に向けた仕組みの整備や取り組みの推進等、追加の対策と関連する費用が発生する可能性があります。 当社グループの事業活動において、人権を侵害する問題が発生した場合、当社グループの社会的な信用低下を招き、お客様のご利用や人財の確保に影響を与える可能性があります。 当社グループでは、経営基盤づくりの重点分野の一つとして「人権」を掲げ、取り組みを進めているところですが、2019年４月に制定した「JR西日本グループ人権基本方針」に基づき、各職場での「人権リスクマネジメント」や、グループ全体での「人権デューデリジェンス」の取り組みを通じて、すべてのお客様に安心・快適にご利用いただける商品・サービスの提供、及び従業員が安心していきいきと働ける職場環境の実現に、着実に取り組んでまいります。 (17) 福知山線列車事故について 当社は、2005年４月25日、福知山線塚口駅～尼崎駅間において、106名のお客様の尊い命を奪い、500名を超えるお客様を負傷させるという、極めて重大な事故を惹き起こしました。 被害に遭われた方々への対応につきましては、引き続きご被害者の皆様のご意見等に真摯に向き合い、一層の努力を重ねてまいります。 なお、今後も事故に伴う補償等の支出が見込まれますが、これらについては、現時点では金額等を合理的に見積もることは困難であります。

2 【事業等のリスク】 有価証券報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、経営者が連結会社の財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況に重要な影響を与える可能性があると認識している主要なリスクは、以下のようなものがあります。 なお、文中における将来に関する事項は、当有価証券報告書提出日において当社グループが判断したものであります。 (1）安全対策について 鉄道事業においては、事故が発生した場合、お客様の生命・財産に係る大きな被害をもたらすことがあり、経営に対しても甚大な影響を及ぼすことがあります。 鉄道を基幹事業とする当社においては、安全で安心され信頼される質の高い輸送サービスを提供していくことが、最重要課題であると考えております。 しかしながら、2005年４月25日、福知山線塚口駅～尼崎駅間において極めて重大な事故を惹き起こしました。決してこのような事故を起こさないとの決意のもと、企業としてのめざすべき姿、価値観を示した「企業理念」及び安全に関する具体的行動指針として「安全憲章」を新たに制定し、これらの具現化に向けた取り組みを進めております。2018年２月には「JR西日本グループ鉄道安全考動計画2022」を策定し、さらなる安全レベル向上をめざし、重大な事故や労働災害の未然防止に向けた取り組みを開始しております。 また、2006年に施行された改正鉄道事業法に基づき制定した「鉄道安全管理規程」のもと、安全管理体制の確立に努めており、新型コロナウイルス感染症の影響下においても着実に取り組んでまいります。 (2）鉄道事業に係る法律関連事項について① 鉄道事業法（昭和61年法律第92号） 鉄道事業者は、本法の定めにより、営業する路線及び鉄道事業の種別ごとに国土交通大臣の許可を受けなければならない（第３条）とともに、運賃及び一定の料金の上限について国土交通大臣の認可を受け、その範囲内での設定・変更を行う場合は、事前届出を行うこととされております（第16条）。また、鉄道事業の休廃止については、国土交通大臣に事前届出（廃止は廃止日の１年前まで）を行うこととされております（第28条、第28条の２）。② 旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律（以下「JR会社法改正法」という。）（平成13年法律第61号） 東日本旅客鉄道株式会社、東海旅客鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社（以下「本州旅客会社」という。）を「旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（以下「JR会社法」という。）（昭和61年法律第88号）」の適用対象から除外するJR会社法改正法が2001年12月１日（以下「施行日」という。）に施行されました。すなわち、本州旅客会社においては、JR会社法に定められる発行する株式等の募集及び長期借入金の認可（第５条）、重要な財産の譲渡等の認可（第８条）等の全ての規定の適用から除外されております。 なお、本法附則により、国土交通大臣は、国鉄改革の経緯を踏まえ、利用者の利便の確保等を図るため、本州旅客会社及びその鉄道事業の全部又は一部を譲受・合併・分割・相続により施行日以後経営するもののうち国土交通大臣が指定するもの（以下「新会社」という。）がその事業を営むに際し、当分の間配慮すべき事項に関する指針として以下の３点について定めることとされております。この指針は2001年11月７日に告示され、2001年12月１日から適用となっております。国土交通大臣は、指針を踏まえた事業経営を確保する必要があるときには新会社に対し指導及び助言をすることができ、さらに新会社が正当な理由がなく指針に反する事業経営を行ったときには勧告及び命令をすることができるとされております。・指針に定められる事項(a）会社間（新会社の間又は新会社と北海道旅客鉄道株式会社、四国旅客鉄道株式会社、九州旅客鉄道株式会社及び貨物会社との間をいう。以下同じ。）における旅客の運賃及び料金の適切な設定、鉄道施設の円滑な使用その他の鉄道事業に関する会社間における連携及び協力の確保に関する事項(b）日本国有鉄道の改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の適切な維持及び駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利便の確保に関する事項(c）新会社がその事業を営む地域において当該事業と同種の事業を営む中小企業者の事業活動に対する不当な妨害又はその利益の不当な侵害を回避することによる中小企業者への配慮に関する事項 また、施行日の前に本州旅客会社が発行した社債について、JR会社法第４条の一般担保の規定が施行日以後もなおその効力を有するとするなど、一定の経過措置が定められております。 (3）運賃及び料金の設定又は変更について① 運賃及び料金の認可の仕組みと手続き 鉄道運送事業者が運賃及び新幹線特急料金（以下「運賃等」という。）の上限を定め、又は変更しようとする場合、国土交通大臣の認可を受けなければならないことが法定されております（鉄道事業法第16条第１項）。 また、その上限の範囲内での運賃等の設定・変更並びに在来線特急料金等その他の料金の設定・変更については、事前の届出で実施できることとなっております（鉄道事業法第16条第３項及び第４項）。 鉄道運送事業者の申請を受けて国土交通大臣が認可するまでの手続きは、大手民営鉄道事業者における近年の例によれば次のようになっております。 （注）1．鉄道事業法第64条の２に基づく手続きであります。また、国土交通省設置法（平成11年法律第100号）第23条では、運輸審議会が審議の過程で必要があると認めるとき又は国土交通大臣の指示等があったときに公聴会が開かれることが定められております。2．鉄道営業法第３条第２項で、運賃その他の運送条件の加重をなす場合に７日以上の公告をしなければならないことが定められております。 なお、各旅客会社における独自の運賃改定の実施の妨げとなるものではありませんが、国鉄改革の実施に際し利用者の利便の確保等を図るため、旅客会社では、現在、２社以上の旅客会社間をまたがって利用する旅客及び荷物に対する運賃及び料金に関し、旅客会社間の契約により通算できる制度とし、また、運賃について、遠距離逓減制を加味したものとしております。② 運賃改定に対する当社の考え方ア．当社では、1987年４月の会社発足以降、消費税等を転嫁するための運賃改定（1989年４月、1997年４月、2014年４月及び2019年10月）を除くと、これまで運賃改定を実施しておりません。 大手民営鉄道事業者の場合、兼業部門も含めた総合的な経営判断に立って鉄道事業部門の税引後当期純利益に先行き赤字が見込まれる場合に運賃改定の申請が行われ、上記の手続きを経て改定が実施されている例が多いと見受けられます。当社の場合、兼業部門収入の全収入に占める割合が著しく小さいこと等を踏まえた上で、適正利潤を確保し得るような運賃改定を適時実施する必要があるものと考えております。イ．事業経営に当たっては、収入の確保と合理化努力を進め能率的な経営に努めますが、適正利潤についてはこのような努力を前提とした上で、株主に対する配当に加え、将来の設備投資や財務体質の強化等を可能なものとする水準にあることが是非とも必要であると考えております。ウ．鉄道事業の原価構成に大きな影響を与える設備投資については、事業者の明確な経営責任の下で主体的に取り組むことが必要であると認識しているところであります。③ 国土交通省の考え方 当社の運賃改定に関し、国土交通省からは、次のような考え方が示されております。ア．西日本旅客鉄道株式会社を含む鉄道事業の運賃の上限の改定に当たっては、鉄道事業者の申請を受けて、国土交通大臣が、能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたもの（以下「総括原価」という。）を超えないものであるかどうかを審査して認可することとなっている（鉄道事業法第16条第２項）。 なお、原価計算期間は３年間とする。イ．総括原価を算定するに当たっては、他の事業を兼業している場合であっても鉄道事業部門のみを対象として、所要の配当を含めた適正な利潤を含む適正な原価を算定することとなっている。また、通勤・通学輸送の混雑等を改善するための輸送力の増強、旅客サービス向上等に関する設備投資計画の提出を求め、これについて審査を行い、必要な資本費用については原価算入を認めているところである。ウ．総括原価を算定する方法としては、当該事業に投下される資本に対して、機会費用の考え方による公正・妥当な報酬を与えることにより資本費用（支払利息、配当等）額を推定するレートベース方式を用いる方針であり、総括原価の具体的な算定は以下によることとしている。総括原価＝営業費等（注１）＋事業報酬・ 事業報酬＝事業報酬対象資産（レートベース）×事業報酬率・ 事業報酬対象資産＝鉄道事業固定資産＋建設仮勘定＋繰延資産＋運転資本（注２）・ 事業報酬率＝自己資本比率（注３）×自己資本報酬率（注４）＋他人資本比率（注３）×他人資本報酬率（注４） （注）1． 鉄道事業者間で比較可能な費用について、経営効率化を推進するため各事業者間の間接的な競争を促す方式（ヤードスティック方式）により、比較結果を毎事業年度終了後に公表するとともに、原価の算定はこれを基に行うこととしている。2． 運転資本＝営業費及び貯蔵品の一部3． 自己資本比率30％、他人資本比率70％4． 自己資本報酬率は、公社債応募者利回り、全産業平均自己資本利益率及び配当所要率の平均、他人資本報酬率は借入金等の実績平均レート エ．なお、認可した上限の範囲内での運賃等の設定・変更、又はその他の料金の設定・変更は、事前の届出で実施できることとなっているが、国土交通大臣は、届出された運賃等が、次の(ア)又は(イ)に該当すると認めるときは、期限を定めてその運賃等を変更すべきことを命じることができるとされている（鉄道事業法第16条第５項）。（ア）特定の旅客に対し不当な差別的取扱いをするものであるとき（イ）他の鉄道運送事業者との間に不当な競争を引き起こすおそれがあるものであるとき (4）整備新幹線計画について① 整備新幹線の建設計画 整備新幹線とは、1970年に制定された全国新幹線鉄道整備法に基づき整備計画が決定された、北陸新幹線（東京都・大阪市）、北海道新幹線（青森市・札幌市）、東北新幹線（盛岡市・青森市）、九州新幹線（鹿児島ルート［福岡市・鹿児島市］）及び九州新幹線（長崎ルート［福岡市・長崎市］）の５路線を指し、このうち当社は北陸新幹線（上越市・大阪市）の営業主体となっております。 この５路線については、国鉄の経営悪化等のため建設が見合わされておりましたが、以下のとおり、JR発足後財源問題等の解決等整備スキームの構築が図られ、順次着工されてまいりました。これまでに北陸新幹線（長野・金沢間）、東北新幹線（盛岡・新青森間）、九州新幹線（博多・鹿児島中央間）及び北海道新幹線（新青森・新函館北斗間）が開業し、現在、北陸新幹線（金沢・敦賀間）、北海道新幹線（新函館北斗・札幌間）及び九州新幹線（長崎ルート［武雄温泉・長崎間］）の３路線において、建設主体である独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構により工事が進められております。 ［整備スキームの構築］・1988年８月（政府・与党申合せ） ３線５区間の着工優先順位及び整備規格等を決定・1990年12月（政府・与党申合せ） 並行在来線はJRから経営分離すること等を決定・1996年12月（政府与党合意） JR負担は受益の範囲内の貸付料等とすること等を決定・2000年12月（政府・与党申合せ） 新たな着工区間、整備規格・整備期間の見直し等を決定・2004年12月（政府・与党申合せ） 新たな着工区間、整備規格・整備期間の見直し等を決定・2011年12月（政府・与党確認事項） 今後の整備新幹線の取扱いについて確認＜2011年12月政府・与党確認事項における北陸新幹線に関わる内容＞ 新たな区間については、収支採算性と投資効果を改めて確認した上で、以下の条件が整い、かつ、課題について対応が示されていることを確認した区間から、所要の認可等の手続きを経て着工。区間認可・着工に先立ち満たすべき条件想定完成・開業時期白山総合車両基地・敦賀間・JR西日本の同意・並行在来線の経営分離に関する沿線地方自治体の同意長野・白山総合車両基地間の開業（2014年度末）から概ね10年強後・2015年１月（政府・与党申合せ） 今後の整備新幹線の取扱いについて確認＜2015年１月政府・与党申合せにおける北陸新幹線に関わる内容＞ 北陸新幹線金沢・敦賀間の完成・開業時期を2025年度から３年前倒しし、2022年度末の完成・開業をめざす。 ［北陸新幹線のうち当社管内の着工・開業］・1992年８月 石動・金沢間（24㎞） 新幹線鉄道規格新線（スーパー特急方式）着工・2001年４月 上越・富山間（110㎞） フル規格着工（うち糸魚川・黒部宇奈月温泉間は1993年９月に新幹線鉄道規格新線〔スーパー特急方式〕として着工され、この時点でフル規格化された。）・2005年４月 富山・金沢間（59㎞） フル規格着工（うち石動・金沢間は1992年８月に新幹線鉄道規格新線〔スーパー特急方式〕として着工され、この時点でフル規格化された。）福井駅部 着工・2006年４月 白山総合車両所 着工・2012年６月 白山総合車両所・敦賀間（114km） 着工・2015年３月 長野・金沢間 開業② 整備新幹線建設の費用負担 整備新幹線の建設費は、1996年12月の政府与党合意に基づき1997年に全国新幹線鉄道整備法及び関連法令が改正され、「国、地方公共団体及び旅客会社が負担すること」、「旅客会社の負担は、整備新幹線の営業主体となる旅客会社が支払う受益の範囲を限度とした貸付料等をあてること」と定められております。 また、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の交付する既設新幹線の譲渡収入の一部を財源とする交付金については、国の負担すべき費用の一部とみなすこととされております。 なお、整備新幹線の営業主体であるJRが支払う貸付料の額については、「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構施行令」第６条において、当該新幹線開業後の営業主体の受益に基づいて算定された額（定額部分）に、貸付けを受けた鉄道施設に関して同機構が支払う租税及び同機構の管理費の合計額を加えた額を基準として、同機構において定めるものとされております。 北陸新幹線上越妙高・金沢間の貸付料につきましては、同機構により算定された定額部分の年額80億円が当該新幹線開業に伴う当社の受益の範囲内にあると判断し、2015年３月に同機構との合意に至るとともに、当該貸付料の額について、同機構は2015年３月に国土交通大臣の認可を受けております。 今後開業が予定されている区間の貸付料につきましても、同様に、当社と同機構との合意を経て決定されるものと認識しております。③ 北陸新幹線に対する当社の考え方 2011年12月の政府・与党確認事項に基づき、国土交通省から当社に対して、白山総合車両基地・敦賀間の建設着工の同意、並びに軌間可変電車を導入し新幹線と在来線との間で直通運転を行う計画についての意向確認がありました。 当社としては、新幹線整備により大幅な時間短縮効果が見込まれることから、早期の大阪までの全線開業が望ましいと考えております。しかし、関西・中京圏と北陸圏との結節点である敦賀までの整備であっても、一定の時間短縮効果が期待されることに加え、軌間可変電車で運行すれば敦賀での乗換が回避されることから、2012年４月、白山総合車両基地・敦賀間の建設着工に同意するとともに、軌間可変電車を導入する計画についても異存ない旨、国土交通省へ回答しております。なお、軌間可変電車の導入にあたっては、安全性、耐久性及び保守性の確認と雪対策等の課題への対応を十分見極める必要があると考えておりました。 その後、2018年８月に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおいて、九州新幹線（西九州ルート）検討委員会より九州新幹線（西九州ルート）への軌間可変電車の導入断念が報告されました。これを踏まえて、国土交通省より北陸新幹線への軌間可変電車の導入は難しいとの考えが報告されました。報告にあたり、北陸新幹線の営業主体である当社に対して、国土交通省より、北陸新幹線への軌間可変電車の導入に関する意向確認があり、当社としては、2022年度末に迫る金沢～敦賀間の開業には間に合わないこと、また新大阪開業までの暫定的かつ短期間の軌間可変電車への投資判断は選択し得ないことから、北陸新幹線に軌間可変電車を導入することはできない旨を回答いたしました。 一方、2017年10月には国土交通省から鉄道・運輸機構に対して北陸新幹線金沢・敦賀間の工事実施計画（その２）が認可されました。これを受けて、敦賀駅では幹在の乗換利便性を高めるべく、上下乗換設備の工事が開始されております。営業主体である当社としては、同設備を活用し、可能な限り円滑に乗り換えていただけるよう取り組んでまいります。 2015年１月の政府・与党申合せにおいては、金沢・敦賀間の完成・開業時期を2025年度から３年前倒しし、2022年度末の完成・開業をめざすこととなりました。当社としては、2022年度末の金沢・敦賀間開業に向けた準備を着実に進めてまいります。 次に、敦賀以西については、2017年３月に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームより出された結論に基づき、「小浜京都ルート」（敦賀駅－小浜市（東小浜）附近－京都駅－京田辺市（松井山手）附近－新大阪駅）の環境影響評価の手続きが現在進められております。当社としては、これらの内容を引き続き注視してまいります。 なお、全線開業に向けた着工区間の延伸に際しても「当社の負担は受益の範囲内であること」、「並行在来線の経営分離」という従前からの基本原則が守られる必要があると考えております。 (5）長期債務について 1987年の会社設立に際し、当社は、日本国有鉄道改革法（昭和61年法律第87号）に基づき、国鉄の長期債務のうち１兆158億円を承継いたしました。さらに、1991年10月１日、当社は、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律（平成３年法律第45号）に基づき、保有機構より山陽新幹線に係る鉄道施設（車両を除く）を9,741億円で譲り受けました。保有機構との契約により、譲受価格のうち8,591億円については25.5年、1,149億円については60年の元利均等半年賦により鉄道整備基金（現：独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構）に支払うこととなっており、これらの未払金は鉄道施設購入長期未払金として計上しております。なお、譲受価格のうち8,591億円については、2017年１月に返済を完了しています。 2020年３月31日現在、連結長期債務残高は前期比4.2％減の１兆189億円（１年以内返済分を含む）となっており、2018年３月期、2019年３月期及び2020年３月期の支払利息は、それぞれ209億円、200億円及び194億円であります。 当社グループでは、引き続き財務の健全性を保つために長期債務残高や支払利息の水準を注視してまいりますが、現下の新型コロナウイルス感染症の拡大による厳しい経営状況を踏まえて早期の資金確保に努めているところであり、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。 (6）経済情勢について 当社グループは、日本経済の情勢とりわけ主な営業エリアである西日本地域における景気動向の影響を受けており、今後の経済情勢が、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。 近年ではアジア諸国をはじめとしたお客様が増加していますが、新型コロナウイルス感染症の影響を含めた世界的な景気の動向、政治情勢等により、日本を訪れる観光客数が減少した場合には、当社グループの利用者も減少し、経営成績に影響を与える可能性があります。 そのほか、景気動向や取引先の倒産等により、特定の資材が入手困難になることやその資材を購入する費用が増加すること等で、経営成績に影響を与える可能性があります。 (7）少子高齢化等人口動態の変化について 2017年４月に国立社会保障・人口問題研究所が発表した「日本の将来推計人口（出生中位・死亡中位推計）」によると、日本の総人口は、2015年時点の１億2,709万人から、以後長期の人口減少過程に入り、2053年には１億人を割って9,924万人まで減少すると推計されております。また、生産年齢（15～64歳）人口は、1995年の8,726万人をピークに減少局面に入り、2015年時点の7,728万人から、2029年には6,950万人まで減少する一方、老年（65歳以上）人口は、2015年時点の3,386万人から、2029年には3,699万人まで増加すると推計されております。 当社グループは、西日本地域を主な営業エリアとして、鉄道事業、流通業、不動産業及びホテル業等の事業を展開しております。当社グループの営業エリアである西日本地域においても人口減少や少子高齢化が今後進展することが予測されており、同地域の人口減少や少子高齢化が進行した場合、長期的には輸送人員の減少、これに伴う当社グループ施設・店舗の利用者減少等、当社グループの業績に影響を与える可能性があります。また、当社グループの事業運営を支える従業員の確保が困難になることや人件費が増加する可能性があります。 (8）競合について① 鉄道事業 当社グループは、鉄道事業において、他の鉄道会社及び航空会社、自動車、バス等の対抗輸送機関と競合しております。 特に、航空会社との間では、増便、航空運賃の引下げ等、航空機の利便性向上に伴う激しい競争に直面しております。 新幹線においては、お客様のご利用状況にあわせた列車の設定、のぞみ号の新型車両への更新や「スマートEX」、「e5489」等のインターネット予約サービスの充実等を進めております。また、アーバンネットワークにおいては、他の鉄道会社等と競合しておりますが、おおさか東線の全線開業や有料座席サービス 新快速「Aシート」の開始、通勤時間帯での特急「らくラクはりま」の新設等、鉄道ネットワークの充実や快適性と利便性の向上によりご利用促進を図っております。さらに、地域との連携による各種キャンペーンの展開や「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」の運転、インバウンド需要の吸収に向けた企画商品の設定及び販売促進、受入体制の整備を図り、観光面での利用促進に努めております。加えて、お客様にご利用していただきやすい鉄道づくりに向け、エレベーターやエスカレーター等のバリアフリー設備の整備を進めております。 今後は、フリークエントユーザーへの優遇サービスや、機動的な価格設定等により、新幹線の競争力を強化するとともに、ICOCAポイントの活用等、ICカードの利便性を高めることで、一層のご利用促進を図ってまいります。② 鉄道以外の事業 当社グループは、鉄道事業以外に、流通業、不動産業及びその他（ホテル業等）の事業を展開しております。 流通業においては周辺における他社の小売店舗の新規進出、不動産業においても、他社の新規進出や周辺商業施設のリニューアル、その他については、ホテル業における外資系高級ホテル、国内他社による宿泊特化型ホテルの進出等、既存及び新規の事業者との競合により、それぞれ競争が激しくなっており、当社グループの収益に影響を与える可能性があります。 しかしながら、当社グループは主に駅及びその周辺で事業を展開していることから、立地は良く競争においては有利な立場にあるものと考えております。 当社グループは、鉄道を利用されるお客様や沿線で生活される皆様の期待に応える質の高い商品やサービスの提供、地域ビジネスの創造や育成等を通じて、線区価値及び地域価値の向上を実現し、定住人口、交流人口の拡大をめざします。 (9）イノベーション及び技術革新について 当社グループは、鉄道を中心として流通・不動産・ホテル等の事業を営んでいますが、新しい技術の登場や、新たなビジネス・価値提供の仕組みの登場により、それぞれの事業の収益が中長期的に影響を受ける可能性があります。 例えば、シェアリングエコノミーや自動車の自動運転等の新しい技術・仕組みにより交通サービスが大きく変化する可能性があります。 また、直近の新型コロナウイルス感染症拡大の影響により、テレワーク等の技術の普及が加速し、定着した新しい生活様式や、お客様の嗜好の変化を踏まえた新しいサービスが登場した結果、当社グループの収益が影響を受ける可能性があります。 当社グループもまた、こうしたイノベーションの成果を事業に適用し、新しい時代のお客様の期待に応えられるサービスの提供を目指します。 (10）コンピュータシステムについて 当社グループは、列車運行に関わるシステム、指定席等の販売に関わるシステムのほか、事業全般にわたり様々な分野のシステムを有し、コンピュータシステムが重要な役割を果たしております。したがって、そのコンピュータシステムに人的ミス、自然災害、停電及びコンピュータウイルス等による障害が生じた場合にその事業遂行に影響を受ける可能性があります。 また、コンピュータウイルスの感染や誤操作等によりコンピュータシステム上の個人情報等が外部に流出した場合、当社グループの信用の低下等により、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える場合があります。 当社グループでは、自社システムの点検、機能向上や社員教育を実施し障害防止及び事故防止に努めるとともに、障害及び事故が発生した場合においても、その影響を最小限のものとするよう、速やかな初動体制の構築等に努めております。また、業務におけるIT依存度も一層高まっており、コンピュータシステムの安定稼働を維持するための設備・インフラ面の強化・見直し等、自然災害による被災対策を計画的に進めております。 (11）地球環境への対応について 鉄道は他の輸送機関と比べて、エネルギー効率が良く地球環境に優しい交通機関といえますが、一方で当社グループは事業運営において、電力をはじめとする大量のエネルギーを消費しております。 「SDGs」「パリ協定」等により企業の事業環境が大きく変化し、加えて、今後開催が予定されている東京五輪や大阪・関西万博を契機に、企業の環境対応への要請が一層高まることが想定されます。低炭素社会、循環型社会への移行の加速に伴い、環境に配慮した開発への投資や既存設備の更新等、追加の対策と関連する費用が発生する可能性があります。 また、2019年10月の台風19号による浸水被害に見られるように、気候変動の影響で災害が激甚化し、鉄道をはじめとする事業の継続が困難になる可能性が高まるなど、当社グループが掲げる「安全で豊かな社会づくり」を目指す上で、気候変動の緩和、地球環境保護の取り組みは、重要な課題であります。 当社グループでは、車両をはじめとした鉄道設備のさらなる省エネルギー化、資源ごみや発生品等の3R（Reduce：資源や廃棄物の削減、Reuse：再使用、Recycle：再資源化）の推進、事業活動による自然や生態系への影響の抑制等に努めておりますが、地球温暖化防止（省エネルギー）、循環型社会構築への貢献（省資源）、地域・自然との共生について、より長期的な観点で検討を深め、取り組みを進めてまいります。 (12）自然災害等の発生について 地震、台風、地すべり、洪水等の自然災害によって、当社グループの事業及び輸送網インフラは大きな被害を受ける可能性があります。特に1995年１月に発生した阪神・淡路大震災では、山陽新幹線及び東海道本線を中心に大きな被害を受けました。 当社としては、将来においても、事業にもたらす影響の大きな自然災害等による被害を最小限のものとするよう、防災や減災に努めているところです。具体的には、新幹線における早期地震検知警報システムや在来線も含めた緊急地震速報システム等の対策や、今後発生が予想される南海トラフ地震に備えた高架橋柱や駅舎の耐震補強工事等を着実に実施するほか、津波に備えて避難誘導標等を整備し、「津波避難誘導心得」を制定するなど速やかな避難・誘導等が行えるように取り組みを進めるとともに、実践的訓練を進めております。また、2004年10月の新潟県中越地震での新幹線脱線を踏まえ、新幹線の地震対策の検討や関連する技術開発を推進することを目的に設置された「新幹線脱線対策協議会」の提言等を受け、地震動により走行中の列車が逸脱し被害が拡大することを防止するために、山陽新幹線において逸脱防止ガードの整備を進めており、2015年12月に新大阪・姫路間の整備が完了し、姫路・博多間において、引き続き整備を進めております。また、近年、短期間に集中化する豪雨による災害が激甚化しており、2015年３月に、近年の降雨形態の変化や過去の災害雨量を考慮し、在来線における降雨時運転規制について、規制値・雨量指標等を一部見直しました。さらに、大雨や落石への防護設備等の対策を実施するなど、重大な被害の発生を可能な限り回避するための取り組みを推進してまいります。 なお、当社では、これらの自然災害等に備えるため、地震が発生した場合でもあらかじめ定めた条件によって資金調達が可能な震災対応型コミットメントラインを金融機関から導入するとともに、主な鉄道施設を対象とする地震保険を含めた損害保険に加入しておりますが、必ずしもこれらの方策によって全ての被害をカバーできない可能性があります。 また、上記のような直接の被害のほかにも、大規模な自然災害に伴い、電力不足等が生じた場合には、鉄道事業をはじめとする当社グループの事業に支障が出る可能性があります。 (13）重大な犯罪行為・テロ等の発生について 重大な犯罪行為や、テロ活動、武力攻撃等により当社グループの設備等に被害を受けた場合、事業に影響を受ける可能性があります。 当社では、これらに備え、不審物及び不審者への警戒警備の強化や防犯対策訓練の実施、防護装備品の配備等の各種対策を行っています。 (14）感染症の発生・流行について 2003年のSARS（重症急性呼吸器症候群）、2009年の強毒性新型インフルエンザや2020年の新型コロナウイルス感染症のような感染症の流行が、長期間にわたり西日本エリアをはじめ日本国内や海外において広く継続した場合、法令等により経済活動が制限されたり、お客様が出控えたりするなどのおそれがあり、当社グループの業績にも影響を与える可能性があります。 当社は、2013年４月に施行された新型インフルエンザ等対策特別措置法に基づく指定公共機関として、新型インフルエンザ等対策の実施に資するため、「西日本旅客鉄道株式会社新型インフルエンザ等対策に関する業務計画」を定めています。この業務計画に基づき、政府関係機関や各自治体等と緊密に連携しながら、お客様や社員の安全確保のための取組み等を講じ、社会インフラとしての鉄道輸送サービスの事業継続に万全を期し、感染症の発生・流行期においても、ご利用いただくお客様の安心感の醸成に努めています。 (15）コンプライアンスについて コンプライアンスは、単に法令等を遵守するだけでなく、世の中の基準に照らして、その期待に誠実に応え、当社事業に対してご信頼をいただく取り組みであると認識しています。 当社においては、事業活動を営む上で、会社法、金融商品取引法、独占禁止法、個人情報の保護に関する法律等、一般に適用される法令のほかに、鉄道事業法等の業態ごとに適用される法令、さらには事業種別に応じて規制当局の監督を受けております。これらの法的規制等に違反があった場合、規制当局から調査を受け、また、場合によっては何らかの処分を受ける可能性があります。これら法令等違反の結果、当社グループの社会的な信用低下を招き、加えて対策費用が発生するおそれがあり、かかる事態が発生した場合、当社グループの業績に影響を与える可能性があります。 なお、当社は、2009年９月に福知山線列車事故に関する航空・鉄道事故調査委員会の調査の過程で発生したコンプライアンス上の重大な問題に対して、国土交通大臣から実態調査を行うとともに、調査結果を踏まえた再発防止策等の改善措置を講じて報告するよう命令を受けました。 当社としては、同年11月に社外有識者からなるコンプライアンス特別委員会や社長直属の社内チームによる実態調査の結果及び再発防止等の改善措置を取りまとめ、国土交通大臣に報告し、再発防止とコンプライアンス体制の強化に取り組んでおります。具体的には、コンプライアンス推進機能を集約した「企業倫理・リスク統括部」及び企業倫理の確立に向けた「企業倫理委員会」を設置したほか、コンプライアンスに関する相談・連絡の窓口として、「倫理相談室」及び「公益通報窓口」に加え、当社グループ役員・社員のための相談窓口を社外にも設置するとともに、企業倫理教育の拡充に努めてまいりました。2010年12月にはこれらの取り組みをはじめとする改善措置の実施状況について、国土交通大臣に報告を行い、2012年２月には、これまでの議論及びそれらを踏まえた提言を取りまとめた報告書が「企業倫理委員会」から提出され、その提言内容を今後の取り組みに反映いたしました。 また、リスクの多様化に伴い、事業運営に伴い発生する固有リスク以外にも当社グループ経営に重大な影響を及ぼす重要リスクを当社社長以下、責任ある立場のものが適切に把握し、一元的なリスクの管理と低減に努めるリスクマネジメントスタイルの定着を図るため、2017年４月に「リスクマネジメント委員会」を新たに設置し、従来のリスクマネジメント体制を強化いたしました。具体的には、コンプライアンスおよび自然災害・犯罪・テロ等に関するリスクについて同委員会で適切に評価し、年度ごとに全社で重点的に取り組むリスクを定めたうえで、リスク低減の取り組みにつなげています。 (16）人権への対応について 「SDGs」「ビジネスと人権に関する指導原則」等により企業の事業環境が大きく変化し、加えて、今後開催が予定されている東京五輪や大阪・関西万博を契機に、人権に関する企業の役割への期待が一層高まることが想定されます。また、社会情勢の変化に伴い人権に関する認識が大きく変化する中で、世の中における人権課題は多様化、複雑化しており、人権侵害の未然防止に向けた仕組みの整備や取り組みの推進等、追加の対策と関連する費用が発生する可能性があります。 当社グループの事業活動において、人権を侵害する問題が発生した場合、当社グループの社会的な信用低下を招き、お客様のご利用や人財の確保に影響を与える可能性があります。 当社グループでは、経営基盤づくりの重点分野の一つとして「人権」を掲げ、取り組みを進めているところですが、2019年４月に制定した「JR西日本グループ人権基本方針」に基づき、各職場での「人権リスクマネジメント」や、グループ全体での「人権デューデリジェンス」の取り組みを通じて、すべてのお客様に安心・快適にご利用いただける商品・サービスの提供、及び従業員が安心していきいきと働ける職場環境の実現に、着実に取り組んでまいります。 (17）福知山線列車事故について 当社は、2005年４月25日、福知山線塚口駅～尼崎駅間において、106名のお客様の尊い命を奪い、500名を超えるお客様を負傷させるという、極めて重大な事故を惹き起こしました。 被害に遭われた方々への対応につきましては、引き続きご被害者の皆様のご意見等に真摯に向き合い、一層の努力を重ねてまいります。 なお、今後も事故に伴う補償等の支出が見込まれますが、これらについては、現時点では金額等を合理的に見積もることは困難であります。

2 【事業等のリスク】 有価証券報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、投資者の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項には、以下のようなものがあります。 なお、文中における将来に関する事項は、当有価証券報告書提出日において当社グループが判断したものであります。 (1）安全対策について 鉄道事業においては、事故が発生した場合、お客様の生命・財産に係る大きな被害をもたらすことがあり、経営に対しても甚大な影響を及ぼすことがあります。 鉄道を基幹事業とする当社においては、安全で安心され信頼される質の高い輸送サービスを提供していくことが、最重要課題であると考えております。 しかしながら、2005年４月25日、福知山線塚口駅～尼崎駅間において極めて重大な事故を惹き起こしました。決してこのような事故を起こさないとの決意のもと、企業としてのめざすべき姿、価値観を示した「企業理念」及び安全に関する具体的行動指針として「安全憲章」を新たに制定し、これらの具現化に向けた取り組みを進めております。2018年２月には「JR西日本グループ鉄道安全考動計画2022」を策定し、さらなる安全レベル向上をめざし、重大な事故や労働災害の未然防止に向けた取り組みを開始しております。 また、2006年に施行された改正鉄道事業法に基づき制定した「鉄道安全管理規程」のもと、安全管理体制の確立に努めております。 (2）鉄道事業に係る法律関連事項について① 鉄道事業法（昭和61年法律第92号） 鉄道事業者は、本法の定めにより、営業する路線及び鉄道事業の種別ごとに国土交通大臣の許可を受けなければならない（第３条）とともに、運賃及び一定の料金の上限について国土交通大臣の認可を受け、その範囲内での設定・変更を行う場合は、事前届出を行うこととされております（第16条）。また、鉄道事業の休廃止については、国土交通大臣に事前届出（廃止は廃止日の１年前まで）を行うこととされております（第28条、第28条の２）。② 旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律（以下「JR会社法改正法」という。）（平成13年法律第61号） 東日本旅客鉄道株式会社、東海旅客鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社（以下「本州旅客会社」という。）を「旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（以下「JR会社法」という。）（昭和61年法律第88号）」の適用対象から除外するJR会社法改正法が2001年12月１日（以下「施行日」という。）に施行されました。すなわち、本州旅客会社においては、JR会社法に定められる発行する株式等の募集及び長期借入金の認可（第５条）、重要な財産の譲渡等の認可（第８条）等の全ての規定の適用から除外されております。 なお、本法附則により、国土交通大臣は、国鉄改革の経緯を踏まえ、利用者の利便の確保等を図るため、本州旅客会社及びその鉄道事業の全部又は一部を譲受・合併・分割・相続により施行日以後経営するもののうち国土交通大臣が指定するもの（以下「新会社」という。）がその事業を営むに際し、当分の間配慮すべき事項に関する指針として以下の３点について定めることとされております。この指針は2001年11月７日に告示され、2001年12月１日から適用となっております。国土交通大臣は、指針を踏まえた事業経営を確保する必要があるときには新会社に対し指導及び助言をすることができ、さらに新会社が正当な理由がなく指針に反する事業経営を行ったときには勧告及び命令をすることができるとされております。 ・指針に定められる事項(a）会社間（新会社の間又は新会社と北海道旅客鉄道株式会社、四国旅客鉄道株式会社、九州旅客鉄道株式会社及び貨物会社との間をいう。以下同じ。）における旅客の運賃及び料金の適切な設定、鉄道施設の円滑な使用その他の鉄道事業に関する会社間における連携及び協力の確保に関する事項(b）日本国有鉄道の改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の適切な維持及び駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利便の確保に関する事項(c）新会社がその事業を営む地域において当該事業と同種の事業を営む中小企業者の事業活動に対する不当な妨害又はその利益の不当な侵害を回避することによる中小企業者への配慮に関する事項 また、施行日の前に本州旅客会社が発行した社債について、JR会社法第４条の一般担保の規定が施行日以後もなおその効力を有するとするなど、一定の経過措置が定められております。 (3）運賃及び料金の設定又は変更について① 運賃及び料金の認可の仕組みと手続き 鉄道運送事業者が運賃及び新幹線特急料金（以下「運賃等」という。）の上限を定め、又は変更しようとする場合、国土交通大臣の認可を受けなければならないことが法定されております（鉄道事業法第16条第１項）。 また、その上限の範囲内での運賃等の設定・変更並びに在来線特急料金等その他の料金の設定・変更については、事前の届出で実施できることとなっております（鉄道事業法第16条第３項及び第４項）。 鉄道運送事業者の申請を受けて国土交通大臣が認可するまでの手続きは、大手民営鉄道事業者における近年の例によれば次のようになっております。 （注）1．鉄道事業法第64条の２に基づく手続きであります。また、国土交通省設置法（平成11年法律第100号）第23条では、運輸審議会が審議の過程で必要があると認めるとき又は国土交通大臣の指示等があったときに公聴会が開かれることが定められております。2．鉄道営業法第３条第２項で、運賃その他の運送条件の加重をなす場合に７日以上の公告をしなければならないことが定められております。 なお、各旅客会社における独自の運賃改定の実施の妨げとなるものではありませんが、国鉄改革の実施に際し利用者の利便の確保等を図るため、旅客会社では、現在、２社以上の旅客会社間をまたがって利用する旅客及び荷物に対する運賃及び料金に関し、旅客会社間の契約により通算できる制度とし、また、運賃について、遠距離逓減制を加味したものとしております。 ② 運賃改定に対する当社の考え方ア．当社では、1987年４月の会社発足以降、消費税等を転嫁するための運賃改定（1989年４月、1997年４月及び2014年４月）を除くと、これまで運賃改定を実施しておりません。 大手民営鉄道事業者の場合、兼業部門も含めた総合的な経営判断に立って鉄道事業部門の税引後当期純利益に先行き赤字が見込まれる場合に運賃改定の申請が行われ、上記の手続きを経て改定が実施されている例が多いと見受けられます。当社の場合、兼業部門収入の全収入に占める割合が著しく小さいことなどを踏まえた上で、適正利潤を確保し得るような運賃改定を適時実施する必要があるものと考えております。イ．事業経営に当たっては、収入の確保と合理化努力を進め能率的な経営に努めますが、適正利潤についてはこのような努力を前提とした上で、株主に対する配当に加え、将来の設備投資や財務体質の強化等を可能なものとする水準にあることが是非とも必要であると考えております。ウ．鉄道事業の原価構成に大きな影響を与える設備投資については、事業者の明確な経営責任の下で主体的に取り組むことが必要であると認識しているところであります。③ 国土交通省の考え方 当社の運賃改定に関し、国土交通省からは、次のような考え方が示されております。ア．西日本旅客鉄道株式会社を含む鉄道事業の運賃の上限の改定に当たっては、鉄道事業者の申請を受けて、国土交通大臣が、能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたもの（以下「総括原価」という。）を超えないものであるかどうかを審査して認可することとなっている（鉄道事業法第16条第２項）。 なお、原価計算期間は３年間とする。イ．総括原価を算定するに当たっては、他の事業を兼業している場合であっても鉄道事業部門のみを対象として、所要の配当を含めた適正な利潤を含む適正な原価を算定することとなっている。また、通勤・通学輸送の混雑等を改善するための輸送力の増強、旅客サービス向上等に関する設備投資計画の提出を求め、これについて審査を行い、必要な資本費用については原価算入を認めているところである。ウ．総括原価を算定する方法としては、当該事業に投下される資本に対して、機会費用の考え方による公正・妥当な報酬を与えることにより資本費用（支払利息、配当等）額を推定するレートベース方式を用いる方針であり、総括原価の具体的な算定は以下によることとしている。総括原価＝営業費等（注１）＋事業報酬・ 事業報酬＝事業報酬対象資産（レートベース）×事業報酬率・ 事業報酬対象資産＝鉄道事業固定資産＋建設仮勘定＋繰延資産＋運転資本（注２）・ 事業報酬率＝自己資本比率（注３）×自己資本報酬率（注４）＋他人資本比率（注３）×他人資本報酬率（注４） （注）1． 鉄道事業者間で比較可能な費用について、経営効率化を推進するため各事業者間の間接的な競争を促す方式（ヤードスティック方式）により、比較結果を毎事業年度終了後に公表するとともに、原価の算定はこれを基に行うこととしている。2． 運転資本＝営業費及び貯蔵品の一部3． 自己資本比率30％、他人資本比率70％4． 自己資本報酬率は、公社債応募者利回り、全産業平均自己資本利益率及び配当所要率の平均、他人資本報酬率は借入金等の実績平均レート エ．なお、認可した上限の範囲内での運賃等の設定・変更、又はその他の料金の設定・変更は、事前の届出で実施できることとなっているが、国土交通大臣は、届出された運賃等が、次の(ア)又は(イ)に該当すると認めるときは、期限を定めてその運賃等を変更すべきことを命じることができるとされている（鉄道事業法第16条第５項）。（ア）特定の旅客に対し不当な差別的取扱いをするものであるとき（イ）他の鉄道運送事業者との間に不当な競争を引き起こすおそれがあるものであるとき (4）整備新幹線計画について① 整備新幹線の建設計画 整備新幹線とは、1970年に制定された全国新幹線鉄道整備法に基づき整備計画が決定された、北陸新幹線（東京都・大阪市）、北海道新幹線（青森市・札幌市）、東北新幹線（盛岡市・青森市）、九州新幹線（鹿児島ルート［福岡市・鹿児島市］）及び九州新幹線（長崎ルート［福岡市・長崎市］）の５路線を指し、このうち当社は北陸新幹線（上越市・大阪市）の営業主体となっております。 この５路線については、国鉄の経営悪化等のため建設が見合わされておりましたが、以下のとおり、JR発足後財源問題等の解決等整備スキームの構築が図られ、順次着工されてまいりました。これまでに北陸新幹線（長野・金沢間）、東北新幹線（盛岡・新青森間）、九州新幹線（博多・鹿児島中央間）及び北海道新幹線（新青森・新函館北斗間）が開業し、現在、北陸新幹線（金沢・敦賀間）、北海道新幹線（新函館北斗・札幌間）及び九州新幹線（長崎ルート［武雄温泉・長崎間］）の３路線において、建設主体である独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構により工事が進められております。［整備スキームの構築］・1988年８月（政府・与党申合せ） ３線５区間の着工優先順位及び整備規格等を決定・1990年12月（政府・与党申合せ） 並行在来線はJRから経営分離すること等を決定・1996年12月（政府与党合意） JR負担は受益の範囲内の貸付料等とすること等を決定・2000年12月（政府・与党申合せ） 新たな着工区間、整備規格・整備期間の見直し等を決定・2004年12月（政府・与党申合せ） 新たな着工区間、整備規格・整備期間の見直し等を決定・2011年12月（政府・与党確認事項） 今後の整備新幹線の取扱いについて確認＜2011年12月政府・与党確認事項における北陸新幹線に関わる内容＞ 新たな区間については、収支採算性と投資効果を改めて確認した上で、以下の条件が整い、かつ、課題について対応が示されていることを確認した区間から、所要の認可等の手続きを経て着工。区間認可・着工に先立ち満たすべき条件想定完成・開業時期白山総合車両基地・敦賀間・JR西日本の同意・並行在来線の経営分離に関する沿線地方自治体の同意長野・白山総合車両基地間の開業（2014年度末）から概ね10年強後・2015年１月（政府・与党申合せ） 今後の整備新幹線の取扱いについて確認＜2015年１月政府・与党申合せにおける北陸新幹線に関わる内容＞ 北陸新幹線金沢・敦賀間の完成・開業時期を2025年度から３年前倒しし、2022年度末の完成・開業をめざす。 ［北陸新幹線のうち当社管内の着工・開業］・1992年８月 石動・金沢間（24㎞） 新幹線鉄道規格新線（スーパー特急方式）着工・2001年４月 上越・富山間（110㎞） フル規格着工（うち糸魚川・黒部宇奈月温泉間は1993年９月に新幹線鉄道規格新線〔スーパー特急方式〕として着工され、この時点でフル規格化された。）・2005年４月 富山・金沢間（59㎞） フル規格着工（うち石動・金沢間は1992年８月に新幹線鉄道規格新線〔スーパー特急方式〕として着工され、この時点でフル規格化された。）福井駅部 着工・2006年４月 白山総合車両所 着工・2012年６月 白山総合車両所・敦賀間（114km） 着工・2015年３月 長野・金沢間 開業 ② 整備新幹線建設の費用負担 整備新幹線の建設費は、1996年12月の政府与党合意に基づき1997年に全国新幹線鉄道整備法及び関連法令が改正され、「国、地方公共団体及び旅客会社が負担すること」、「旅客会社の負担は、整備新幹線の営業主体となる旅客会社が支払う受益の範囲を限度とした貸付料等をあてること」と定められております。 また、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の交付する既設新幹線の譲渡収入の一部を財源とする交付金については、国の負担すべき費用の一部とみなすこととされております。 なお、整備新幹線の営業主体であるJRが支払う貸付料の額については、「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構施行令」第６条において、当該新幹線開業後の営業主体の受益に基づいて算定された額（定額部分）に、貸付けを受けた鉄道施設に関して同機構が支払う租税及び同機構の管理費の合計額を加えた額を基準として、同機構において定めるものとされております。 北陸新幹線上越妙高・金沢間の貸付料につきましては、同機構により算定された定額部分の年額80億円が当該新幹線開業に伴う当社の受益の範囲内にあると判断し、2015年３月に同機構との合意に至るとともに、当該貸付料の額について、同機構は2015年３月に国土交通大臣の認可を受けております。 今後開業が予定されている区間の貸付料につきましても、同様に、当社と同機構との合意を経て決定されるものと認識しております。③ 北陸新幹線に対する当社の考え方 2011年12月の政府・与党確認事項に基づき、国土交通省から当社に対して、白山総合車両基地・敦賀間の建設着工の同意、並びに軌間可変電車を導入し新幹線と在来線との間で直通運転を行う計画についての意向確認がありました。 当社としては、新幹線整備により大幅な時間短縮効果が見込まれることから、早期の大阪までの全線開業が望ましいと考えております。しかし、関西・中京圏と北陸圏との結節点である敦賀までの整備であっても、一定の時間短縮効果が期待されることに加え、軌間可変電車で運行すれば敦賀での乗換が回避されることから、2012年４月、白山総合車両基地・敦賀間の建設着工に同意するとともに、軌間可変電車を導入する計画についても異存ない旨、国土交通省へ回答しております。なお、軌間可変電車の導入にあたっては、安全性、耐久性及び保守性の確認と雪対策等の課題への対応を十分見極める必要があると考えておりました。 その後、2018年８月に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおいて、九州新幹線（西九州ルート）検討委員会より九州新幹線（西九州ルート）への軌間可変電車の導入断念が報告されました。これを踏まえて、国土交通省より北陸新幹線への軌間可変電車の導入は難しいとの考えが報告されました。報告にあたり、北陸新幹線の営業主体である当社に対して、国土交通省より、北陸新幹線への軌間可変電車の導入に関する意向確認があり、当社としては、2022年度末に迫る金沢～敦賀間の開業には間に合わないこと、また新大阪開業までの暫定的かつ短期間の軌間可変電車への投資判断は選択し得ないことから、北陸新幹線に軌間可変電車を導入することはできない旨を回答いたしました。 一方、2017年10月には国土交通省から鉄道・運輸機構に対して北陸新幹線金沢・敦賀間の工事実施計画（その２）が認可されました。これを受けて、敦賀駅では幹在の乗換利便性を高めるべく、上下乗換設備の工事が開始されております。営業主体である当社としては、同設備を活用し、可能な限り円滑に乗り換えていただけるよう取り組んでまいります。 2015年１月の政府・与党申合せにおいては、金沢・敦賀間の完成・開業時期を2025年度から３年前倒しし、2022年度末の完成・開業をめざすこととなりました。当社としては、2022年度末の金沢・敦賀間開業に向けた準備を着実に進めてまいります。 次に、敦賀以西については、2017年３月に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームより出された結論に基づき、「小浜京都ルート」（敦賀駅－小浜市（東小浜）附近－京都駅－京田辺市（松井山手）附近－新大阪駅）の詳細調査、環境影響評価の手続きが現在進められております。当社としては、これらの内容を引き続き注視してまいります。 なお、全線開業に向けた着工区間の延伸に際しても「当社の負担は受益の範囲内であること」、「並行在来線の経営分離」という従前からの基本原則が守られる必要があると考えております。 (5）少子高齢化等人口動態の変化について 2017年４月に国立社会保障・人口問題研究所が発表した「日本の将来推計人口（出生中位・死亡中位推計）」によると、日本の総人口は、2015年時点の１億2,709万人から、以後長期の人口減少過程に入り、2053年には１億人を割って9,924万人まで減少すると推計されております。また、生産年齢（15～64歳）人口は、1995年の8,726万人をピークに減少局面に入り、2015年時点の7,728万人から、2029年には6,950万人まで減少する一方、老年（65歳以上）人口は、2015年時点の3,386万人から、2029年には3,699万人まで増加すると推計されております。 当社グループは、西日本地域を主な営業エリアとして、鉄道事業、流通業、不動産業及びホテル業等の事業を展開しております。当社グループの営業エリアである西日本地域においても人口減少や少子高齢化が今後進展することが予測されており、同地域の人口減少や少子高齢化が進行した場合、長期的には輸送人員の減少、これに伴う当社グループ施設・店舗の利用者減少など当社グループの業績に影響を与える可能性があります。また、当社グループの事業運営を支える従業員の確保に影響を与える可能性があります。 (6）競合について① 鉄道事業 当社グループは、鉄道事業において、他の鉄道会社及び航空会社、自動車、バス等の対抗輸送機関と競合していることに加え、日本経済の情勢とりわけ主な営業エリアである西日本地域における景気動向の影響を受けており、今後の競合動向や経済情勢が、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。 特に、航空会社との間では、増便、航空運賃の引下げ等、航空機の利便性向上に伴う激しい競争に直面しております。 新幹線においては、お客様のご利用状況にあわせた列車の設定、のぞみ号の新型車両への更新や「スマートEX」、「e5489」等のインターネット予約サービスの充実等を進めております。また、アーバンネットワークにおいては、他の鉄道会社等と競合しておりますが、土休日のご利用の多い時間帯での新快速の増発や、阪和線・羽衣線への新製車両の投入など、快適性と利便性の向上によりご利用促進を図っております。さらに、地域との連携による各種キャンペーンの展開や「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」の運転、インバウンド需要の吸収に向けた企画商品の設定及び販売促進、受入体制の整備を図り、観光面での利用促進に努めております。加えて、お客様にご利用していただきやすい鉄道づくりに向け、エレベーターやエスカレーター等のバリアフリー設備の整備を進めております。 今後は、フリークエントユーザーへの優遇サービスや、機動的な価格設定等により、新幹線の競争力を強化するとともに、ICOCAポイントの活用など、ICカードの利便性を高めることで、一層のご利用促進を図ってまいります。② 鉄道以外の事業 当社グループは、鉄道事業以外に、流通業、不動産業及びその他（ホテル業等）の事業を展開しております。これらの事業は、日本経済の情勢とりわけ主な営業エリアである西日本地域における景気動向の影響を受けており、今後の経済情勢が当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。 また、流通業においては周辺における他社の小売店舗の新規進出、不動産業においても、他社の新規進出や周辺商業施設のリニューアル、その他については、ホテル業における外資系高級ホテル、国内他社による宿泊特化型ホテルの進出など既存及び新規の事業者との競合により、それぞれ競争が激しくなっており、当社グループの収益に影響を与える可能性があります。 しかしながら、当社グループは主に駅及びその周辺で事業を展開していることから、立地は良く競争においては有利な立場にあるものと考えております。 当社グループは、鉄道を利用されるお客様や沿線で生活される皆様の期待に応える質の高い商品やサービスの提供、地域ビジネスの創造や育成等を通じて、線区価値及び地域価値の向上を実現し、定住人口、交流人口の拡大をめざします。 (7）長期債務について 1987年の会社設立に際し、当社は、日本国有鉄道改革法（昭和61年法律第87号）に基づき、国鉄の長期債務のうち１兆158億円を承継いたしました。さらに、1991年10月１日、当社は、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律（平成３年法律第45号）に基づき、保有機構より山陽新幹線に係る鉄道施設（車両を除く。）を9,741億円で譲り受けました。保有機構との契約により、譲受価格のうち8,591億円については25.5年、1,149億円については60年の元利均等半年賦により鉄道整備基金（現：独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構）に支払うこととなっており、これらの未払金は鉄道施設購入長期未払金として計上しております。なお、譲受価格のうち8,591億円については、2017年１月に返済を完了しています。 2019年３月31日現在、連結長期債務残高は前期比3.1％増の１兆640億円（１年以内返済分を含む。）となっており、2017年３月期、2018年３月期及び2019年３月期の支払利息は、それぞれ233億円、209億円及び200億円であります。 当社グループでは、引き続き経営の安定性を保つために長期債務残高や支払利息の水準を注視してまいりますが、不測の事態の発生等により十分なキャッシュ・フローが確保できない場合には、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。 (8）コンピュータシステムについて 当社グループは、列車運行に関わるシステム、指定席等の販売に関わるシステムのほか、事業全般にわたり様々な分野のシステムを有し、コンピュータシステムが重要な役割を果たしております。したがって、そのコンピュータシステムに人的ミス、自然災害、停電及びコンピュータウイルス等による障害が生じた場合にその事業遂行に影響を受ける可能性があります。 また、コンピュータウイルスの感染や誤操作等によりコンピュータシステム上の個人情報などが外部に流出した場合、当社グループの信用の低下等により、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える場合があります。 当社グループでは、自社システムの点検、機能向上や社員教育を実施し障害防止及び事故防止に努めるとともに、障害及び事故が発生した場合においても、その影響を最小限のものとするよう、速やかな初動体制の構築等に努めております。また、業務におけるIT依存度も一層高まっており、コンピュータシステムの安定稼動を維持するための設備・インフラ面の強化・見直し等、自然災害による被災対策を計画的に進めております。 (9）自然災害等の発生について 地震、台風、地すべり、洪水等の自然災害やテロ等によって、当社グループの事業及び輸送網インフラは大きな被害を受ける可能性があります。特に1995年１月に発生した阪神・淡路大震災では、山陽新幹線及び東海道本線を中心に大きな被害を受けました。 当社としては、将来においても、事業にもたらす影響の大きな自然災害等による被害を最小限のものとするよう、防災や減災に努めているところです。具体的には、新幹線における早期地震検知警報システムや在来線も含めた緊急地震速報システム等の対策や、今後発生が予想される南海トラフ地震に備えた高架橋柱や駅舎の耐震補強工事等を着実に実施するほか、津波に備えて避難誘導標等を整備し、「津波避難誘導心得」を制定するなど速やかな避難・誘導等が行えるように取り組みを進めるとともに、実践的訓練を進めております。また、2004年10月の新潟県中越地震での新幹線脱線を踏まえ、新幹線の地震対策の検討や関連する技術開発を推進することを目的に設置された「新幹線脱線対策協議会」の提言等を受け、地震動により走行中の列車が逸脱し被害が拡大することを防止するために、山陽新幹線において逸脱防止ガードの整備を進めており、2015年12月に新大阪・姫路間の整備が完了し、姫路・博多間において、引き続き整備を進めております。また、近年、短期間に集中化する豪雨による災害が激甚化しており、2015年３月に、近年の降雨形態の変化や過去の災害雨量を考慮し、在来線における降雨時運転規制について、規制値・雨量指標等を一部見直しました。さらに、大雨や落石への防護設備等の対策を実施するなど、重大な被害の発生を可能な限り回避するための取り組みを推進してまいります。 なお、当社では、これらの自然災害等に備えるため、地震が発生した場合でもあらかじめ定めた条件によって資金調達が可能な震災対応型コミットメントラインを金融機関から導入するとともに、主な鉄道施設を対象とする地震保険を含めた損害保険に加入しておりますが、必ずしもこれらの方策によって全ての被害をカバーできない可能性があります。 また、上記のような直接の被害のほかにも、大規模な自然災害に伴い、電力不足等が生じた場合には、鉄道事業をはじめとする当社グループの事業に支障が出る可能性があります。 (10）感染症の発生・流行について 2003年に出現したSARS（重症急性呼吸器症候群）や強毒性新型インフルエンザのような感染症が、長期間にわたり西日本エリアにおいて流行した場合、経済活動が制限されたり、お客様が出控えたりするなどのおそれがあり、当社グループの業績にも影響を与える可能性があります。 当社グループとしては、新型インフルエンザ等の発生時において、2013年４月に施行された新型インフルエンザ等対策特別措置法に基づき、政府関係機関・各自治体等と緊密に連携しながら、適切な輸送を実施できるよう必要な措置を講じております。 (11）コンプライアンスについて 当社においては、事業活動を営む上で、会社法、金融商品取引法、独占禁止法、個人情報の保護に関する法律など一般に適用される法令のほかに、鉄道事業法など業態ごとに適用される法令、さらには事業種別に応じて規制当局の監督を受けております。これらの法的規制等に違反したり、規制当局からの調査対象となることによって、また、場合によっては何らかの処分を受けた場合、当社グループの社会的な信用低下を招き、加えて対策費用が発生するおそれがあり、かかる事態が発生した場合、当社グループの業績に影響を与える可能性があります。 なお、当社は、2009年９月に福知山線列車事故に関する航空・鉄道事故調査委員会の調査の過程で発生したコンプライアンス上の重大な問題に対して、国土交通大臣から実態調査を行うとともに、調査結果を踏まえた再発防止策等の改善措置を講じて報告するよう命令を受けました。 当社としては、同年11月に社外有識者からなるコンプライアンス特別委員会や社長直属の社内チームによる実態調査の結果及び再発防止等の改善措置を取りまとめ、国土交通大臣に報告し、再発防止とコンプライアンス体制の強化に取り組んでおります。具体的には、コンプライアンス推進機能を集約した「企業倫理・リスク統括部」及び企業倫理の確立に向けた「企業倫理委員会」を設置したほか、コンプライアンスに関する相談・連絡の窓口として、「倫理相談室」及び「公益通報窓口」に加え、当社グループ役員・社員のための相談窓口を社外にも設置するとともに、企業倫理教育の拡充に努めてまいりました。2010年12月にはこれらの取り組みをはじめとする改善措置の実施状況について、国土交通大臣に報告を行い、2012年２月には、これまでの議論及びそれらを踏まえた提言を取りまとめた報告書が「企業倫理委員会」から提出され、その提言内容を今後の取り組みに反映いたしました。 また、リスクの多様化に伴い、当社グループ経営に重大な影響を及ぼす重要リスクを当社社長以下、責任ある立場のものが適切に把握し、一元的なリスクの管理と低減に努めるリスクマネジメントスタイルの定着を図るため、2017年４月に「リスクマネジメント委員会」を新たに設置し、従来のリスクマネジメント体制を強化いたしました。 (12）福知山線列車事故について 当社は、2005年４月25日、福知山線塚口駅～尼崎駅間において、106名のお客様の尊い命を奪い、500名を超えるお客様を負傷させるという、極めて重大な事故を惹き起こしました。 被害に遭われた方々への対応につきましては、引き続きご被害者の皆様のご意見等に真摯に向き合い、一層の努力を重ねてまいります。 なお、今後も事故に伴う補償などの支出が見込まれますが、これらについては、現時点では金額等を合理的に見積もることは困難であります。

2 【事業等のリスク】有価証券報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、投資者の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項には、以下のようなものがあります。なお、文中における将来に関する事項は、当有価証券報告書提出日において当社グループが判断したものであります。 (1) 安全対策について鉄道事業においては、事故が発生した場合、お客様の生命・財産に係る大きな被害をもたらすことがあり、経営に対しても甚大な影響を及ぼすことがあります。鉄道を基幹事業とする当社においては、安全で安心され信頼される質の高い輸送サービスを提供していくことが、最重要課題であると考えております。しかしながら、2005年４月25日、福知山線塚口駅～尼崎駅間において極めて重大な事故を惹き起こしました。決してこのような事故を起こさないとの決意のもと、企業としてのめざすべき姿、価値観を示した「企業理念」及び安全に関する具体的行動指針として「安全憲章」を新たに制定し、これらの具現化に向けた取り組みを進めております。2018年２月には「JR西日本グループ鉄道安全考動計画2022」を策定し、さらなる安全レベル向上をめざし、重大な事故や労働災害の未然防止に向けた取り組みを開始しております。また、2006年に施行された改正鉄道事業法に基づき制定した「鉄道安全管理規程」のもと、安全管理体制の確立に努めております。 (2) 鉄道事業に係る法律関連事項について① 鉄道事業法（昭和61年法律第92号）鉄道事業者は、本法の定めにより、営業する路線及び鉄道事業の種別ごとに国土交通大臣の許可を受けなければならない（第３条）とともに、運賃及び一定の料金の上限について国土交通大臣の認可を受け、その範囲内での設定・変更を行う場合は、事前届出を行うこととされております（第16条）。また、鉄道事業の休廃止については、国土交通大臣に事前届出（廃止は廃止日の１年前まで）を行うこととされております（第28条、第28条の２）。② 旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律（以下「JR会社法改正法」という。）（平成13年法律第61号）東日本旅客鉄道株式会社、東海旅客鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社（以下「本州旅客会社」という。）を「旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（以下「JR会社法」という。）（昭和61年法律第88号）」の適用対象から除外するJR会社法改正法が2001年12月１日（以下「施行日」という。）に施行されました。すなわち、本州旅客会社においては、JR会社法に定められる発行する株式等の募集及び長期借入金の認可（第５条）、重要な財産の譲渡等の認可（第８条）等の全ての規定の適用から除外されております。なお、本法附則により、国土交通大臣は、国鉄改革の経緯を踏まえ、利用者の利便の確保等を図るため、本州旅客会社及びその鉄道事業の全部又は一部を譲受・合併・分割・相続により施行日以後経営するもののうち国土交通大臣が指定するもの（以下「新会社」という。）がその事業を営むに際し、当分の間配慮すべき事項に関する指針として以下の３点について定めることとされております。この指針は2001年11月７日に告示され、2001年12月１日から適用となっております。国土交通大臣は、指針を踏まえた事業経営を確保する必要があるときには新会社に対し指導及び助言をすることができ、さらに新会社が正当な理由がなく指針に反する事業経営を行ったときには勧告及び命令をすることができるとされております。 ・ 指針に定められる事項(a) 会社間（新会社の間又は新会社と北海道旅客鉄道株式会社、四国旅客鉄道株式会社、九州旅客鉄道株式会社及び貨物会社との間をいう。以下同じ。）における旅客の運賃及び料金の適切な設定、鉄道施設の円滑な使用その他の鉄道事業に関する会社間における連携及び協力の確保に関する事項(b) 日本国有鉄道の改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の適切な維持及び駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利便の確保に関する事項(c) 新会社がその事業を営む地域において当該事業と同種の事業を営む中小企業者の事業活動に対する不当な妨害又はその利益の不当な侵害を回避することによる中小企業者への配慮に関する事項また、施行日の前に本州旅客会社が発行した社債について、JR会社法第４条の一般担保の規定が施行日以後もなおその効力を有するとするなど、一定の経過措置が定められております。 (3) 運賃及び料金の設定又は変更について① 運賃及び料金の認可の仕組みと手続き鉄道運送事業者が運賃及び新幹線特急料金（以下「運賃等」という。）の上限を定め、又は変更しようとする場合、国土交通大臣の認可を受けなければならないことが法定されております（鉄道事業法第16条第１項）。また、その上限の範囲内での運賃等の設定・変更並びに在来線特急料金等その他の料金の設定・変更については、事前の届出で実施できることとなっております（鉄道事業法第16条第３項及び第４項）。鉄道運送事業者の申請を受けて国土交通大臣が認可するまでの手続きは、大手民営鉄道事業者における近年の例によれば次のようになっております。 (注) 1. 鉄道事業法第64条の２に基づく手続きであります。また、国土交通省設置法（平成11年法律第100号）第23条では、運輸審議会が審議の過程で必要があると認めるとき又は国土交通大臣の指示等があったときに公聴会が開かれることが定められております。2. 鉄道営業法第３条第２項で、運賃その他の運送条件の加重をなす場合に７日以上の公告をしなければならないことが定められております。 なお、各旅客会社における独自の運賃改定の実施の妨げとなるものではありませんが、国鉄改革の実施に際し利用者の利便の確保等を図るため、旅客会社では、現在、２社以上の旅客会社間をまたがって利用する旅客及び荷物に対する運賃及び料金に関し、旅客会社間の契約により通算できる制度とし、また、運賃について、遠距離逓減制を加味したものとしております。 ② 運賃改定に対する当社の考え方ア. 当社では、1987年４月の会社発足以降、消費税等を転嫁するための運賃改定（1989年４月、1997年４月及び2014年４月）を除くと、これまで運賃改定を実施しておりません。大手民営鉄道事業者の場合、兼業部門も含めた総合的な経営判断に立って鉄道事業部門の税引後当期純利益に先行き赤字が見込まれる場合に運賃改定の申請が行われ、上記の手続きを経て改定が実施されている例が多いと見受けられます。当社の場合、兼業部門収入の全収入に占める割合が著しく小さいことなどを踏まえた上で、適正利潤を確保し得るような運賃改定を適時実施する必要があるものと考えております。イ. 事業経営に当たっては、収入の確保と合理化努力を進め能率的な経営に努めますが、適正利潤についてはこのような努力を前提とした上で、株主に対する配当に加え、将来の設備投資や財務体質の強化等を可能なものとする水準にあることが是非とも必要であると考えております。ウ. 鉄道事業の原価構成に大きな影響を与える設備投資については、事業者の明確な経営責任の下で主体的に取り組むことが必要であると認識しているところであります。③ 国土交通省の考え方当社の運賃改定に関し、国土交通省からは、次のような考え方が示されております。ア．西日本旅客鉄道株式会社を含む鉄道事業の運賃の上限の改定に当たっては、鉄道事業者の申請を受けて、国土交通大臣が、能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたもの（以下「総括原価」という。）を超えないものであるかどうかを審査して認可することとなっている（鉄道事業法第16条第２項）。なお、原価計算期間は３年間とする。イ．総括原価を算定するに当たっては、他の事業を兼業している場合であっても鉄道事業部門のみを対象として、所要の配当を含めた適正な利潤を含む適正な原価を算定することとなっている。また、通勤・通学輸送の混雑等を改善するための輸送力の増強、旅客サービス向上等に関する設備投資計画の提出を求め、これについて審査を行い、必要な資本費用については原価算入を認めているところである。ウ．総括原価を算定する方法としては、当該事業に投下される資本に対して、機会費用の考え方による公正・妥当な報酬を与えることにより資本費用（支払利息、配当等）額を推定するレートベース方式を用いる方針であり、総括原価の具体的な算定は以下によることとしている。総括原価＝営業費等(注１)＋事業報酬・ 事業報酬＝事業報酬対象資産（レートベース）×事業報酬率・ 事業報酬対象資産＝鉄道事業固定資産＋建設仮勘定＋繰延資産＋運転資本(注２)・ 事業報酬率＝自己資本比率(注３)×自己資本報酬率(注４)＋他人資本比率(注３)×他人資本報酬率(注４) (注) 1. 鉄道事業者間で比較可能な費用について、経営効率化を推進するため各事業者間の間接的な競争を促す方式（ヤードスティック方式）により、比較結果を毎事業年度終了後に公表するとともに、原価の算定はこれを基に行うこととしている。2. 運転資本＝営業費及び貯蔵品の一部3. 自己資本比率30％、他人資本比率70％4. 自己資本報酬率は、公社債応募者利回り、全産業平均自己資本利益率及び配当所要率の平均、他人資本報酬率は借入金等の実績平均レート エ．なお、認可した上限の範囲内での運賃等の設定・変更、又はその他の料金の設定・変更は、事前の届出で実施できることとなっているが、国土交通大臣は、届出された運賃等が、次の(ア)又は(イ)に該当すると認めるときは、期限を定めてその運賃等を変更すべきことを命じることができるとされている（鉄道事業法第16条第５項）。(ア) 特定の旅客に対し不当な差別的取扱いをするものであるとき(イ) 他の鉄道運送事業者との間に不当な競争を引き起こすおそれがあるものであるとき (4) 整備新幹線計画について① 整備新幹線の建設計画整備新幹線とは、1970年に制定された全国新幹線鉄道整備法に基づき整備計画が決定された、北陸新幹線（東京都・大阪市）、北海道新幹線（青森市・札幌市）、東北新幹線（盛岡市・青森市）、九州新幹線（鹿児島ルート［福岡市・鹿児島市］）及び九州新幹線（長崎ルート［福岡市・長崎市］）の５路線を指し、このうち当社は北陸新幹線（上越市・大阪市）の営業主体となっております。この５路線については、国鉄の経営悪化等のため建設が見合わされておりましたが、以下のとおり、JR発足後財源問題等の解決等整備スキームの構築が図られ、順次着工されてまいりました。これまでに北陸新幹線（長野・金沢間）、東北新幹線（盛岡・新青森間）、九州新幹線（博多・鹿児島中央間）及び北海道新幹線（新青森・新函館北斗間）が開業し、現在、北陸新幹線（金沢・敦賀間）、北海道新幹線（新函館北斗・札幌間）及び九州新幹線（長崎ルート［武雄温泉・長崎間］）の３路線において、建設主体である独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構により工事が進められております。［整備スキームの構築］・ 1988年８月（政府・与党申合せ） ３線５区間の着工優先順位及び整備規格等を決定・ 1990年12月（政府・与党申合せ） 並行在来線はJRから経営分離すること等を決定・ 1996年12月（政府与党合意） JR負担は受益の範囲内の貸付料等とすること等を決定・ 2000年12月（政府・与党申合せ） 新たな着工区間、整備規格・整備期間の見直し等を決定・ 2004年12月（政府・与党申合せ） 新たな着工区間、整備規格・整備期間の見直し等を決定・ 2011年12月（政府・与党確認事項） 今後の整備新幹線の取扱いについて確認＜2011年12月政府・与党確認事項における北陸新幹線に関わる内容＞新たな区間については、収支採算性と投資効果を改めて確認した上で、以下の条件が整い、かつ、課題について対応が示されていることを確認した区間から、所要の認可等の手続きを経て着工。 区間認可・着工に先立ち満たすべき条件想定完成・開業時期白山総合車両基地・敦賀間・JR西日本の同意・並行在来線の経営分離に関する沿線 地方自治体の同意長野・白山総合車両基地間の開業(2014年度末)から概ね10年強後 ・ 2015年１月（政府・与党申合せ） 今後の整備新幹線の取扱いについて確認＜2015年１月政府・与党申合せにおける北陸新幹線に関わる内容＞北陸新幹線金沢・敦賀間の完成・開業時期を2025年度から３年前倒しし、2022年度末の完成・開業をめざす。 ［北陸新幹線のうち当社管内の着工・開業］・ 1992年８月 石動・金沢間（24㎞） 新幹線鉄道規格新線（スーパー特急方式）着工・ 2001年４月 上越・富山間（110㎞） フル規格着工（うち糸魚川・黒部宇奈月温泉間は1993年９月に新幹線鉄道規格新線〔スーパー特急方式〕として着工され、この時点でフル規格化された。）・ 2005年４月 富山・金沢間（59㎞） フル規格着工（うち石動・金沢間は1992年８月に新幹線鉄道規格新線〔スーパー特急方式〕として着工され、この時点でフル規格化された。） 福井駅部 着工・ 2006年４月 白山総合車両所 着工・ 2012年６月 白山総合車両所・敦賀間（114km） 着工・ 2015年３月 長野・金沢間 開業 ② 整備新幹線建設の費用負担整備新幹線の建設費は、1996年12月の政府与党合意に基づき1997年に全国新幹線鉄道整備法及び関連法令が改正され、「国、地方公共団体及び旅客会社が負担すること」、「旅客会社の負担は、整備新幹線の営業主体となる旅客会社が支払う受益の範囲を限度とした貸付料等をあてること」と定められております。また、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の交付する既設新幹線の譲渡収入の一部を財源とする交付金については、国の負担すべき費用の一部とみなすこととされております。なお、整備新幹線の営業主体であるJRが支払う貸付料の額については、「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構施行令」第６条において、当該新幹線開業後の営業主体の受益に基づいて算定された額（定額部分）に、貸付けを受けた鉄道施設に関して同機構が支払う租税及び同機構の管理費の合計額を加えた額を基準として、同機構において定めるものとされております。北陸新幹線上越妙高・金沢間の貸付料につきましては、同機構により算定された定額部分の年額80億円が当該新幹線開業に伴う当社の受益の範囲内にあると判断し、2015年３月に同機構との合意に至るとともに、当該貸付料の額について、同機構は2015年３月に国土交通大臣の認可を受けております。今後開業が予定されている区間の貸付料につきましても、同様に、当社と同機構との合意を経て決定されるものと認識しております。③ 北陸新幹線に対する当社の考え方2011年12月の政府・与党確認事項に基づき、国土交通省から当社に対して、白山総合車両基地・敦賀間の建設着工の同意、並びに軌間可変電車を導入し新幹線と在来線との間で直通運転を行う計画についての意向確認がありました。当社としては、新幹線整備により大幅な時間短縮効果が見込まれることから、早期の大阪までの全線開業が望ましいと考えております。しかし、関西・中京圏と北陸圏との結節点である敦賀までの整備であっても、一定の時間短縮効果が期待されることに加え、軌間可変電車で運行すれば敦賀での乗換が回避されることから、2012年４月、白山総合車両基地・敦賀間の建設着工に同意するとともに、軌間可変電車を導入する計画についても異存ない旨、国土交通省へ回答しております。なお、軌間可変電車の導入にあたっては、安全性、耐久性及び保守性の確認と雪対策等の課題への対応を十分見極める必要があると考えております。その後、2015年１月の政府・与党申合せにおいては、金沢・敦賀間の完成・開業時期を2025年度から３年前倒しし、2022年度末の完成・開業をめざすこととなりました。当社としては、大阪までの全線開業に向けた着実な前進であると受け止めておりますが、2025年度の導入に向けてそれまで開発を進めてきた軌間可変電車の開発期間には余裕がないことから、2022年度末の金沢・敦賀間の開業には軌間可変電車の導入が間に合わない見込みです。一方、2017年10月には国土交通省から鉄道・運輸機構に対して北陸新幹線金沢・敦賀間の工事実施計画（その２）が認可されました。これを受けて、敦賀駅では幹在の乗換利便性を高めるべく、上下乗換設備の工事が開始されております。営業主体である当社としては、同設備を活用し、可能な限り円滑に乗り換えていただけるよう取り組んでまいります。次に、敦賀以西については、2017年３月に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームより出された結論に基づき、「小浜京都ルート」（敦賀駅－小浜市（東小浜）附近－京都駅－京田辺市（松井山手）附近－新大阪駅）の詳細調査が現在進められております。当社としては、当該調査の内容を引き続き注視してまいります。なお、全線開業に向けた着工区間の延伸に際しても「当社の負担は受益の範囲内であること」、「並行在来線の経営分離」という従前からの基本原則が守られる必要があると考えております。 (5) 少子高齢化等人口動態の変化について2017年４月に国立社会保障・人口問題研究所が発表した「日本の将来推計人口（出生中位・死亡中位推計）」によると、日本の総人口は、2015年時点の１億2,709万人から、以後長期の人口減少過程に入り、2053年には１億人を割って9,924万人まで減少すると推計されております。また、生産年齢（15～64歳）人口は、1995年の8,726万人をピークに減少局面に入り、2015年時点の7,728万人から、2029年には6,950万人まで減少する一方、老年（65歳以上）人口は、2015年時点の3,386万人から、2029年には3,699万人まで増加すると推計されております。当社グループは、西日本地域を主な営業エリアとして、鉄道事業、流通業、不動産業及びホテル業等の事業を展開しております。当社グループの営業エリアである西日本地域においても人口減少や少子高齢化が今後進展することが予測されており、同地域の人口減少や少子高齢化が進行した場合、長期的には輸送人員の減少、これに伴う当社グループ施設・店舗の利用者減少など当社グループの業績に影響を与える可能性があります。また、当社グループの事業運営を支える従業員の確保に影響を与える可能性があります。 (6) 競合について① 鉄道事業当社グループは、鉄道事業において、他の鉄道会社及び航空会社、自動車、バス等の対抗輸送機関と競合していることに加え、日本経済の情勢とりわけ主な営業エリアである西日本地域における景気動向の影響を受けており、今後の競合動向や経済情勢が、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。特に、航空会社との間では、増便、航空運賃の引下げ等、航空機の利便性向上に伴う激しい競争に直面しております。新幹線においては、山陽新幹線への新ATCの導入等により、所要時間の短縮と乗り心地の向上を図るとともに、臨時「みずほ」の増発や「スマートEX」、「e5489」等のインターネット予約サービスの充実等により、利便性の向上を図っております。また、アーバンネットワークにおいては、他の鉄道会社等と競合しておりますが、ご利用の多い時間帯の列車を増発するとともに、新快速を終日12両編成で運転するなど、快適性と利便性の向上によりご利用促進を図っております。加えて、お客様にご利用していただきやすい鉄道づくりに向け、エレベーターやエスカレーター等のバリアフリー設備の整備を進めております。今後は、フリークエントユーザーへの優遇サービスや、機動的な価格設定等により、新幹線の競争力を強化するとともに、ICOCAポイントの導入をはじめ、ICカードの利便性を高めることで、一層のご利用促進を図ってまいります。② 鉄道以外の事業当社グループは、鉄道事業以外に、流通業、不動産業及びその他（ホテル業等）の事業を展開しております。これらの事業は、日本経済の情勢とりわけ主な営業エリアである西日本地域における景気動向の影響を受けており、今後の経済情勢が当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。また、流通業においては周辺における他社の小売店舗の新規進出、不動産業においても、他社の新規進出や周辺商業施設のリニューアル、その他については、ホテル業における外資系高級ホテル、国内他社による低価格ビジネスホテルの進出など既存及び新規の事業者との競合により、それぞれ競争が激しくなっており、当社グループの収益に影響を与える可能性があります。しかしながら、当社グループは主に駅及びその周辺で事業を展開していることから、立地は良く競争においては有利な立場にあるものと考えております。当社グループは、鉄道を利用されるお客様や沿線で生活される皆様の期待に応える質の高い商品やサービスの提供、地域ビジネスの創造や育成等を通じて、線区価値及び地域価値の向上を実現し、定住人口、交流人口の拡大をめざします。 (7) 長期債務について1987年の会社設立に際し、当社は、日本国有鉄道改革法（昭和61年法律第87号）に基づき、国鉄の長期債務のうち１兆158億円を承継いたしました。さらに、1991年10月１日、当社は、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律（平成３年法律第45号）に基づき、保有機構より山陽新幹線に係る鉄道施設（車両を除く。）を9,741億円で譲り受けました。保有機構との契約により、譲受価格のうち8,591億円については25.5年、1,149億円については60年の元利均等半年賦により鉄道整備基金（現：独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構）に支払うこととなっており、これらの未払金は鉄道施設購入長期未払金として計上しております。なお、譲受価格のうち8,591億円については、2017年１月に返済を完了しています。2018年３月31日現在、連結長期債務残高は前期比0.5％減の１兆322億円（１年以内返済分を含む。）となっており、2016年３月期、2017年３月期及び2018年３月期の支払利息は、それぞれ241億円、223億円及び209億円であります。当社グループでは、引き続き経営の安定性を保つために長期債務残高や支払利息の水準を注視してまいりますが、不測の事態の発生等により十分なキャッシュ・フローが確保できない場合には、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。 (8) 主要なプロジェクト（おおさか東線）について① 経緯と現状・ 1981年４月 日本国有鉄道法に基づき運輸大臣認可がなされた。・ 1987年４月 西日本旅客鉄道株式会社発足により、上記認可を承継した。・ 1996年５月 1996年度政府予算において、「幹線鉄道等活性化事業費補助」の対象事業として承認を受けた。・ 1996年11月 第三セクター「大阪外環状鉄道株式会社」が設立された。・ 1996年12月 西日本旅客鉄道株式会社が第二種鉄道事業、大阪外環状鉄道株式会社が第三種鉄道事業免許を取得した。・ 1999年２月 工事の施行の認可（都島～久宝寺間）を受けた。・ 2002年12月 工事の施行の認可（新大阪～都島間）を受けた。・ 2005年２月 工事完成期限の延長の認可(新大阪～久宝寺間)を受けた。・ 2007年８月 路線名・駅名（2008年春開業の５駅）を決定した。・ 2008年３月 放出～久宝寺間が開業した。・ 2009年９月 工事完成期限の延長の認可（新大阪～放出間）を受けた。・ 2013年７月 新駅の設置（JR長瀬～新加美間）について、事業基本計画の変更の認可を受けた。・ 2018年３月 JR長瀬～新加美間に「衣摺加美北駅」が開業した。② 計画の概要ア．建設主体 大阪外環状鉄道株式会社（第三種鉄道事業者）イ．運営主体 西日本旅客鉄道株式会社（第二種鉄道事業者）ウ．予定する路線 起点 東海道本線 新大阪駅 終点 関西本線 久宝寺駅 延長 20.3㎞エ．駅数 14駅（新大阪、久宝寺駅を含む。）オ．総建設費 約1,200億円（新駅の設置を除く。）カ．建設計画 1997年度～2018年度 （放出～久宝寺間は2007年度完成） ③ 当社の考え方当路線は、貨物線として使用されている片町線放出～八尾、鴫野～吹田間（通称：城東貨物線）を活用し、大阪市外縁部において放射状鉄道を相互に連絡するものであり、沿線の発展に寄与するとともに、淡路地区、放出・竜華地区等大阪東部地域の再開発の促進並びに災害に強い多重型鉄道ネットワークが形成される等、今後の近畿圏の発展に貢献するものであると考えております。しかしながら、各種の環境の変化等により計画が予定通り進捗しない場合や、期待した効果が発揮されない場合には、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。 (9) コンピュータシステムについて当社グループは、列車運行に関わるシステム、指定席等の販売に関わるシステムのほか、事業全般にわたり様々な分野のシステムを有し、コンピュータシステムが重要な役割を果たしております。したがって、そのコンピュータシステムに人的ミス、自然災害、停電及びコンピュータウイルス等による障害が生じた場合にその事業遂行に影響を受ける可能性があります。また、コンピュータウイルスの感染や誤操作等によりコンピュータシステム上の個人情報などが外部に流出した場合、当社グループの信用の低下等により、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える場合があります。当社グループでは、自社システムの点検、機能向上や社員教育を実施し障害防止及び事故防止に努めるとともに、障害及び事故が発生した場合においても、その影響を最小限のものとするよう、速やかな初動体制の構築等に努めております。また、業務におけるIT依存度も一層高まっており、コンピュータシステムの安定稼動を維持するための設備・インフラ面の強化・見直し等、自然災害による被災対策を計画的に進めております。 (10) 自然災害等の発生について地震、台風、地すべり、洪水等の自然災害やテロ等によって、当社グループの事業及び輸送網インフラは大きな被害を受ける可能性があります。特に1995年１月に発生した阪神・淡路大震災では、山陽新幹線及び東海道本線を中心に大きな被害を受けました。当社としては、将来においても、事業にもたらす影響の大きな自然災害等による被害を最小限のものとするよう、防災や減災に努めているところです。具体的には、新幹線における早期地震検知警報システムや在来線も含めた緊急地震速報システム等の対策や、今後発生が予想される南海トラフ地震に備えた高架橋柱や駅舎の耐震補強工事等を着実に実施するほか、津波に備えて避難誘導標等を整備し、「津波避難誘導心得」を制定するなど速やかな避難・誘導等が行えるように取り組みを進めるとともに、実践的訓練を進めております。また、2004年10月の新潟県中越地震での新幹線脱線を踏まえ、新幹線の地震対策の検討や関連する技術開発を推進することを目的に設置された「新幹線脱線対策協議会」の提言等を受け、地震動により走行中の列車が逸脱し被害が拡大することを防止するために、山陽新幹線において逸脱防止ガードの整備を進めており、2015年12月に新大阪・姫路間の整備が完了し、姫路・博多間において、引き続き整備を進めております。また、近年、短期間に集中化する豪雨による災害が激甚化しており、2015年３月に、近年の降雨形態の変化や過去の災害雨量を考慮し、在来線における降雨時運転規制について、規制値・雨量指標等を一部見直しました。さらに、大雨や落石への防護設備等の対策を実施するなど、重大な被害の発生を可能な限り回避するための取り組みを推進してまいります。なお、当社では、これらの自然災害等に備えるため、地震が発生した場合でもあらかじめ定めた条件によって資金調達が可能な震災対応型コミットメントラインを金融機関から導入するとともに、主な鉄道施設を対象とする地震保険を含めた損害保険に加入しておりますが、必ずしもこれらの方策によって全ての被害をカバーできない可能性があります。また、上記のような直接の被害のほかにも、大規模な自然災害に伴い、電力不足等が生じた場合には、鉄道事業をはじめとする当社グループの事業に支障が出る可能性があります。 (11) 感染症の発生・流行について2003年に出現したSARS（重症急性呼吸器症候群）や強毒性新型インフルエンザのような感染症が、長期間にわたり西日本エリアにおいて流行した場合、経済活動が制限されたり、お客様が出控えたりするなどのおそれがあり、当社グループの業績にも影響を与える可能性があります。当社グループとしては、新型インフルエンザ等の発生時において、2013年４月に施行された新型インフルエンザ等対策特別措置法に基づき、政府関係機関・各自治体等と緊密に連携しながら、適切な輸送を実施できるよう必要な措置を講じております。 (12) コンプライアンスについて当社においては、事業活動を営む上で、会社法、金融商品取引法、独占禁止法、個人情報の保護に関する法律など一般に適用される法令のほかに、鉄道事業法など業態ごとに適用される法令、さらには事業種別に応じて規制当局の監督を受けております。これらの法的規制等に違反したり、規制当局からの調査対象となることによって、また、場合によっては何らかの処分を受けた場合、当社グループの社会的な信用低下を招き、加えて対策費用が発生するおそれがあり、かかる事態が発生した場合、当社グループの業績に影響を与える可能性があります。なお、当社は、2009年９月に福知山線列車事故に関する航空・鉄道事故調査委員会の調査の過程で発生したコンプライアンス上の重大な問題に対して、国土交通大臣から実態調査を行うとともに、調査結果を踏まえた再発防止策等の改善措置を講じて報告するよう命令を受けました。当社としては、同年11月に社外有識者からなるコンプライアンス特別委員会や社長直属の社内チームによる実態調査の結果及び再発防止等の改善措置を取りまとめ、国土交通大臣に報告し、再発防止とコンプライアンス体制の強化に取り組んでおります。具体的には、コンプライアンス推進機能を集約した「企業倫理・リスク統括部」及び企業倫理の確立に向けた「企業倫理委員会」を設置したほか、コンプライアンスに関する相談・連絡の窓口として、「倫理相談室」及び「公益通報窓口」に加え、当社グループ役員・社員のための相談窓口を社外にも設置するとともに、企業倫理教育の拡充に努めてまいりました。2010年12月にはこれらの取り組みをはじめとする改善措置の実施状況について、国土交通大臣に報告を行い、2012年２月には、これまでの議論及びそれらを踏まえた提言を取りまとめた報告書が「企業倫理委員会」から提出され、その提言内容を今後の取り組みに反映いたしました。また、リスクの多様化に伴い、当社グループ経営に重大な影響を及ぼす重要リスクを当社社長以下、責任ある立場のものが適切に把握し、一元的なリスクの管理と低減に努めるリスクマネジメントスタイルの定着を図るため、2017年４月に「リスクマネジメント委員会」を新たに設置し、従来のリスクマネジメント体制を強化いたしました。 (13) 福知山線列車事故について当社は、2005年４月25日、福知山線塚口駅～尼崎駅間において、106名のお客様の尊い命を奪い、500名を超えるお客様を負傷させるという、極めて重大な事故を惹き起こしました。被害に遭われた方々への対応につきましては、引き続きご被害者の皆様のご意見等に真摯に向き合い、一層の努力を重ねてまいります。なお、今後も事故に伴う補償などの支出が見込まれますが、これらについては、現時点では金額等を合理的に見積もることは困難であります。

4 【事業等のリスク】有価証券報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、投資者の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項には、以下のようなものがあります。なお、文中における将来に関する事項は、当有価証券報告書提出日において当社グループが判断したものであります。 (1) 安全対策について鉄道事業においては、事故が発生した場合、お客様の生命・財産に係る大きな被害をもたらすことがあり、経営に対しても甚大な影響を及ぼすことがあります。鉄道を基幹事業とする当社においては、安全で安心され信頼される質の高い輸送サービスを提供していくことが、最重要課題であると考えております。しかしながら、平成17年４月25日、福知山線塚口・尼崎間において極めて重大な事故を惹き起こしました。決してこのような事故を起こさないとの決意のもと、企業としての目指すべき姿、価値観を示した「企業理念」及び安全に関する具体的行動指針として「安全憲章」を新たに制定し、これらの具現化に向けた取り組みを進めております。さらには、平成19年６月に航空・鉄道事故調査委員会の福知山線列車事故に係る鉄道事故調査報告書に示された「建議」「所見」等の指摘に着実に対策を講じるとともに、平成25年３月に策定した「安全考動計画2017」において掲げた、「安全・安定輸送を実現するための弛まぬ努力」「リスクアセスメントのレベルアップ」「安全意識の向上と人命最優先の行動」「安全投資」に重点的に取り組み、安全のレベルを着実に向上してまいります。また、平成18年に施行された改正鉄道事業法に基づき制定した「鉄道安全管理規程」のもと、安全管理体制の確立に努めております。 (2) 鉄道事業に係る法律関連事項について① 鉄道事業法（昭和61年法律第92号）鉄道事業者は、本法の定めにより、営業する路線及び鉄道事業の種別ごとに国土交通大臣の許可を受けなければならない（第３条）とともに、運賃及び一定の料金の上限について国土交通大臣の認可を受け、その範囲内での設定・変更を行う場合は、事前届出を行うこととされております（第16条）。また、鉄道事業の休廃止については、国土交通大臣に事前届出（廃止は廃止日の１年前まで）を行うこととされております（第28条、第28条の２）。② 旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律（以下「ＪＲ会社法改正法」という。）（平成13年法律第61号）東日本旅客鉄道株式会社、東海旅客鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社（以下「本州旅客会社」という。）を「旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（以下「ＪＲ会社法」という。）（昭和61年法律第88号）」の適用対象から除外するＪＲ会社法改正法が平成13年12月１日（以下「施行日」という。）に施行されました。すなわち、本州旅客会社においては、ＪＲ会社法に定められる発行する株式等の募集及び長期借入金の認可（第５条）、重要な財産の譲渡等の認可（第８条）等の全ての規定の適用から除外されております。なお、本法附則により、国土交通大臣は、国鉄改革の経緯を踏まえ、利用者の利便の確保等を図るため、本州旅客会社及びその鉄道事業の全部又は一部を譲受・合併・分割・相続により施行日以後経営するもののうち国土交通大臣が指定するもの（以下「新会社」という。）がその事業を営むに際し、当分の間配慮すべき事項に関する指針として以下の３点について定めることとされております。この指針は平成13年11月７日に告示され、平成13年12月１日から適用となっております。国土交通大臣は、指針を踏まえた事業経営を確保する必要があるときには新会社に対し指導及び助言をすることができ、さらに新会社が正当な理由がなく指針に反する事業経営を行ったときには勧告及び命令をすることができるとされております。 ・ 指針に定められる事項(a) 会社間（新会社の間又は新会社と北海道旅客鉄道株式会社、四国旅客鉄道株式会社、九州旅客鉄道株式会社及び貨物会社との間をいう。以下同じ。）における旅客の運賃及び料金の適切な設定、鉄道施設の円滑な使用その他の鉄道事業に関する会社間における連携及び協力の確保に関する事項(b) 日本国有鉄道の改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の適切な維持及び駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利便の確保に関する事項(c) 新会社がその事業を営む地域において当該事業と同種の事業を営む中小企業者の事業活動に対する不当な妨害又はその利益の不当な侵害を回避することによる中小企業者への配慮に関する事項また、施行日の前に本州旅客会社が発行した社債について、ＪＲ会社法第４条の一般担保の規定が施行日以後もなおその効力を有するとするなど、一定の経過措置が定められております。 (3) 運賃及び料金の設定又は変更について① 運賃及び料金の認可の仕組みと手続き鉄道運送事業者が運賃及び新幹線特急料金（以下「運賃等」という。）の上限を定め、又は変更しようとする場合、国土交通大臣の認可を受けなければならないことが法定されております（鉄道事業法第16条第１項）。また、その上限の範囲内での運賃等の設定・変更並びに在来線特急料金等その他の料金の設定・変更については、事前の届出で実施できることとなっております（鉄道事業法第16条第３項及び第４項）。鉄道運送事業者の申請を受けて国土交通大臣が認可するまでの手続きは、大手民営鉄道事業者における近年の例によれば次のようになっております。 (注) 1. 鉄道事業法第64条の２に基づく手続きであります。また、国土交通省設置法（平成11年法律第100号）第23条では、運輸審議会が審議の過程で必要があると認めるとき又は国土交通大臣の指示等があったときに公聴会が開かれることが定められております。2. 鉄道営業法第３条第２項で、運賃その他の運送条件の加重をなす場合に７日以上の公告をしなければならないことが定められております。 なお、各旅客会社における独自の運賃改定の実施の妨げとなるものではありませんが、国鉄改革の実施に際し利用者の利便の確保等を図るため、旅客会社では、現在、２社以上の旅客会社間をまたがって利用する旅客及び荷物に対する運賃及び料金に関し、旅客会社間の契約により通算できる制度とし、また、運賃について、遠距離逓減制を加味したものとしております。 ② 運賃改定に対する当社の考え方ア. 当社では、昭和62年４月の会社発足以降、消費税等を転嫁するための運賃改定（平成元年４月、平成９年４月及び平成26年４月）を除くと、これまで運賃改定を実施しておりません。大手民営鉄道事業者の場合、兼業部門も含めた総合的な経営判断に立って鉄道事業部門の税引後当期純利益に先行き赤字が見込まれる場合に運賃改定の申請が行われ、上記の手続きを経て改定が実施されている例が多いと見受けられます。当社の場合、兼業部門収入の全収入に占める割合が著しく小さいことなどを踏まえた上で、適正利潤を確保し得るような運賃改定を適時実施する必要があるものと考えております。イ. 事業経営に当たっては、収入の確保と合理化努力を進め能率的な経営に努めますが、適正利潤についてはこのような努力を前提とした上で、株主に対する配当に加え、将来の設備投資や財務体質の強化等を可能なものとする水準にあることが是非とも必要であると考えております。ウ. 鉄道事業の原価構成に大きな影響を与える設備投資については、事業者の明確な経営責任の下で主体的に取り組むことが必要であると認識しているところであります。③ 国土交通省の考え方当社の運賃改定に関し、国土交通省からは、次のような考え方が示されております。ア．西日本旅客鉄道株式会社を含む鉄道事業の運賃の上限の改定に当たっては、鉄道事業者の申請を受けて、国土交通大臣が、能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたもの（以下「総括原価」という。）を超えないものであるかどうかを審査して認可することとなっている（鉄道事業法第16条第２項）。なお、原価計算期間は３年間とする。イ．総括原価を算定するに当たっては、他の事業を兼業している場合であっても鉄道事業部門のみを対象として、所要の配当を含めた適正な利潤を含む適正な原価を算定することとなっている。また、通勤・通学輸送の混雑等を改善するための輸送力の増強、旅客サービス向上等に関する設備投資計画の提出を求め、これについて審査を行い、必要な資本費用については原価算入を認めているところである。ウ．総括原価を算定する方法としては、当該事業に投下される資本に対して、機会費用の考え方による公正・妥当な報酬を与えることにより資本費用（支払利息、配当等）額を推定するレートベース方式を用いる方針であり、総括原価の具体的な算定は以下によることとしている。総括原価＝営業費等(注１)＋事業報酬・ 事業報酬＝事業報酬対象資産（レートベース）×事業報酬率・ 事業報酬対象資産＝鉄道事業固定資産＋建設仮勘定＋繰延資産＋運転資本(注２)・ 事業報酬率＝自己資本比率(注３)×自己資本報酬率(注４)＋他人資本比率(注３)×他人資本報酬率(注４) (注) 1. 鉄道事業者間で比較可能な費用について、経営効率化を推進するため各事業者間の間接的な競争を促す方式（ヤードスティック方式）により、比較結果を毎事業年度終了後に公表するとともに、原価の算定はこれを基に行うこととしている。2. 運転資本＝営業費及び貯蔵品の一部3. 自己資本比率30％、他人資本比率70％4. 自己資本報酬率は、公社債応募者利回り、全産業平均自己資本利益率及び配当所要率の平均、他人資本報酬率は借入金等の実績平均レート エ．なお、認可した上限の範囲内での運賃等の設定・変更、又はその他の料金の設定・変更は、事前の届出で実施できることとなっているが、国土交通大臣は、届出された運賃等が、次の(ア)又は(イ)に該当すると認めるときは、期限を定めてその運賃等を変更すべきことを命じることができるとされている（鉄道事業法第16条第５項）。(ア) 特定の旅客に対し不当な差別的取扱いをするものであるとき(イ) 他の鉄道運送事業者との間に不当な競争を引き起こすおそれがあるものであるとき (4) 整備新幹線計画について① 整備新幹線の建設計画整備新幹線とは、昭和45年に制定された全国新幹線鉄道整備法に基づき整備計画が決定された、北陸新幹線（東京都・大阪市）、北海道新幹線（青森市・札幌市）、東北新幹線（盛岡市・青森市）、九州新幹線（鹿児島ルート［福岡市・鹿児島市］）及び九州新幹線（長崎ルート［福岡市・長崎市］）の５路線を指し、このうち当社は北陸新幹線（上越市・大阪市）の営業主体となっております。この５路線については、国鉄の経営悪化等のため建設が見合わされておりましたが、以下のとおり、ＪＲ発足後財源問題等の解決等整備スキームの構築が図られ、順次着工されてまいりました。これまでに北陸新幹線（長野・金沢間）、東北新幹線（盛岡・新青森間）、九州新幹線（博多・鹿児島中央間）及び北海道新幹線（新青森・新函館北斗間）が開業し、現在、北陸新幹線（金沢・敦賀間）、北海道新幹線（新函館北斗・札幌間）及び九州新幹線（長崎ルート［武雄温泉・長崎間］）の３路線において、建設主体である独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構により工事が進められております。［整備スキームの構築］・ 昭和63年８月（政府・与党申合せ） ３線５区間の着工優先順位及び整備規格等を決定・ 平成２年12月（政府・与党申合せ） 並行在来線はＪＲから経営分離すること等を決定・ 平成８年12月（政府与党合意） ＪＲ負担は受益の範囲内の貸付料等とすること等を決定・ 平成12年12月（政府・与党申合せ） 新たな着工区間、整備規格・整備期間の見直し等を決定・ 平成16年12月（政府・与党申合せ） 新たな着工区間、整備規格・整備期間の見直し等を決定・ 平成23年12月（政府・与党確認事項） 今後の整備新幹線の取扱いについて確認＜平成23年12月政府・与党確認事項における北陸新幹線に関わる内容＞新たな区間については、収支採算性と投資効果を改めて確認した上で、以下の条件が整い、かつ、課題について対応が示されていることを確認した区間から、所要の認可等の手続きを経て着工。 区間認可・着工に先立ち満たすべき条件想定完成・開業時期白山総合車両基地・敦賀間・ＪＲ西日本の同意・並行在来線の経営分離に関する沿線 地方自治体の同意長野・白山総合車両基地間の開業(平成26年度末)から概ね10年強後 ・ 平成27年１月（政府・与党申合せ） 今後の整備新幹線の取扱いについて確認＜平成27年１月政府・与党申合せにおける北陸新幹線に関わる内容＞北陸新幹線金沢・敦賀間の完成・開業時期を平成37年度から３年前倒しし、平成34年度末の完成・開業を目指す。 ［北陸新幹線のうち当社管内の着工・開業］・ 平成４年８月 石動・金沢間（24㎞） 新幹線鉄道規格新線（スーパー特急方式）着工・ 平成13年４月 上越・富山間（110㎞） フル規格着工（うち糸魚川・黒部宇奈月温泉間は平成５年９月に新幹線鉄道規格新線〔スーパー特急方式〕として着工され、この時点でフル規格化された。）・ 平成17年４月 富山・金沢間（59㎞） フル規格着工（うち石動・金沢間は平成４年８月に新幹線鉄道規格新線〔スーパー特急方式〕として着工され、この時点でフル規格化された。） 福井駅部 着工・ 平成18年４月 白山総合車両所 着工・ 平成24年６月 白山総合車両所・敦賀間（114km） 着工・ 平成27年３月 長野・金沢間 開業 ② 整備新幹線建設の費用負担整備新幹線の建設費は、平成８年12月の政府与党合意に基づき平成９年に全国新幹線鉄道整備法及び関連法令が改正され、「国、地方公共団体及び旅客会社が負担すること」、「旅客会社の負担は、整備新幹線の営業主体となる旅客会社が支払う受益の範囲を限度とした貸付料等をあてること」と定められております。また、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の交付する既設新幹線の譲渡収入の一部を財源とする交付金については、国の負担すべき費用の一部とみなすこととされております。なお、整備新幹線の営業主体であるＪＲが支払う貸付料の額については、「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構施行令」第６条において、当該新幹線開業後の営業主体の受益に基づいて算定された額（定額部分）に、貸付けを受けた鉄道施設に関して同機構が支払う租税及び同機構の管理費の合計額を加えた額を基準として、同機構において定めるものとされております。北陸新幹線上越妙高・金沢間の貸付料につきましては、同機構により算定された定額部分の年額80億円が当該新幹線開業に伴う当社の受益の範囲内にあると判断し、平成27年３月に同機構との合意に至るとともに、当該貸付料の額について、同機構は平成27年３月に国土交通大臣の認可を受けております。今後開業が予定されている区間の貸付料につきましても、同様に、当社と同機構との合意を経て決定されるものと認識しております。③ 北陸新幹線に対する当社の考え方平成23年12月の政府・与党確認事項に基づき、国土交通省から当社に対して、白山総合車両基地・敦賀間の建設着工の同意、並びに敦賀以西の区間に軌間可変電車を導入し、新幹線と在来線との間で直通運転を行う計画についての意向確認がありました。当社としては、金沢・大阪間の新幹線整備により大幅な時間短縮効果が見込まれることから、早期の大阪までの全線開業が望ましいと考えられるところですが、当面、関西・中京圏と北陸圏の結節点である敦賀までの整備により、時間短縮効果に加え、軌間可変電車を導入することで敦賀での乗換が回避されることから、今回の敦賀までの建設着工に同意するとともに、軌間可変電車を導入する計画について異存ない旨、国土交通省へ回答しております。なお、軌間可変電車の導入にあたっては、安全性、耐久性及び保守性の確認と雪対策等の課題への対応を十分見極める必要があると考えております。また、平成27年１月の政府・与党申合せにおいて、金沢・敦賀間の完成・開業時期を平成37年度から３年前倒しし、平成34年度末の完成・開業を目指すこととなりました。当社としては、大阪までの全線開業に向けた着実な前進であると受け止めております。ただし、これまで平成37年度末であった敦賀開業に向けて軌間可変電車の開発を進めてまいりましたが、開発期間に余裕はなく、平成34年度末の開業には軌間可変電車の導入が間に合わない見込みです。その場合、敦賀駅で乗換えを円滑に行うための対応策が必要と考えております。さらに、敦賀以西については、平成29年３月に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームより出された結論に基づき、「小浜京都ルート」（敦賀駅－小浜市（東小浜）附近－京都駅－京田辺市（松井山手）附近－新大阪駅）の詳細調査が今後進められていくこととなっております。当社としては、当該調査の内容を注視してまいります。なお、全線開業に向けた着工区間の延伸に際しても「当社の負担は受益の範囲内であること」、「並行在来線の経営分離」という従前からの基本原則が守られる必要があると考えております。 (5) 少子高齢化等人口動態の変化について平成29（2017）年４月に国立社会保障・人口問題研究所が発表した「日本の将来推計人口（出生中位・死亡中位推計）」によると、日本の総人口は、平成27（2015）年時点の１億2,709万人から、以後長期の人口減少過程に入り、2053年には１億人を割って9,924万人まで減少すると推計されております。また、生産年齢（15～64歳）人口は、平成７（1995）年の8,726万人をピークに減少局面に入り、平成27（2015）年時点の7,728万人から、2029年には6,941万人まで減少する一方、老年（65歳以上）人口は、平成27（2015）年時点の3,386万人から、2029年には3,605万人まで増加すると推計されております。 なお、同研究所が平成25年３月に発表した「日本の地域別将来推計人口」によると、地域ブロック別では、平成17（2005）年までに、南関東、中部、近畿を除いて人口が減少しており、平成17年から平成22（2010）年にかけては、近畿でも人口が減少し、平成32（2020）年までには全ての地域ブロックで人口が減少すると推計されております。また、生産年齢人口及び同割合については、各都道府県において既に減少傾向にある一方、老年人口については、平成32（2020）年まで増加し、その割合も一部を除き30％を超えると推計されております。当社グループは、西日本地域を主な営業エリアとして、鉄道事業、流通業、不動産業及びホテル業等の事業を展開しております。当社グループの営業エリアである西日本地域においても人口減少や少子高齢化が今後進展することが予測されており、同地域の人口減少や少子高齢化が進行した場合、長期的には輸送人員の減少、これに伴う当社グループ施設・店舗の利用者減少など当社グループの業績に影響を与える可能性があります。また、当社グループの事業運営を支える従業員の確保に影響を与える可能性があります。 (6) 競合について① 鉄道事業当社グループは、鉄道事業において、他の鉄道会社及び航空会社、自動車、バス等の対抗輸送機関と競合していることに加え、日本経済の情勢とりわけ主な営業エリアである西日本地域における景気動向の影響を受けており、今後の競合動向や経済情勢が、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。当社の新幹線及び在来線のうち都市間輸送は、主として、国内の航空会社、自動車及びバスと競合しております。特に、航空会社との間では、増便、航空運賃の引下げなど、航空機の利便性向上に伴う激しい競争に直面しております。当社は、北陸新幹線「はくたか」の輸送体系を見直すことにより、昼間時間帯の一部列車所要時間の短縮を実施、また「ＥＸ－ＩＣサービス」「e5489」等インターネット予約サービスの充実などによる利便性の向上を図るとともに、「スーパー早特きっぷ」など航空会社の状況を踏まえた価格訴求力のある商品造成に努めております。加えて、双方向の地域間交流促進や情報インフラ整備の推進等に取り組むことにより、新幹線の競争力を強化しております。アーバンネットワークにおいても、他の鉄道会社、自動車及びバスと競合しておりますが、関西空港と京都間を運転する特急「はるか」を昼間時間帯に上下12本増発するとともに、ＪＲ京都・神戸線では新快速と快速の大阪駅での運転間隔を均一化し利便性を向上するなどご利用促進を図っております。また、お客様にご利用していただきやすい鉄道づくりに向け、エレベーターやエスカレーター等のバリアフリー設備の整備を進めております。② 鉄道以外の事業当社グループは、鉄道事業以外に、流通業、不動産業及びその他（ホテル業等）の事業を展開しております。これらの事業は、日本経済の情勢とりわけ主な営業エリアである西日本地域における景気動向の影響を受けており、今後の経済情勢が当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。また、流通業においては周辺における他社の小売店舗の新規進出、不動産業においても、他社の新規進出や周辺商業施設のリニューアル、その他については、ホテル業における外資系高級ホテル、国内他社による低価格ビジネスホテルの進出など既存及び新規の事業者との競合により、それぞれ競争が激しくなっており、当社グループの収益に影響を与える可能性があります。しかしながら、当社グループは駅及びその周辺で事業を展開していることから、立地は良く競争においては有利な立場にあるものと考えております。当社グループは、地域の皆様との交流と連携を深め、ＪＲ西日本グループ一体でエリアに即した事業を展開することにより、鉄道の品質を高めるとともに非鉄道事業拡大と新たな事業創造を促進して、地域の活性化に貢献します。 (7) 長期債務について昭和62年の会社設立に際し、当社は、日本国有鉄道改革法（昭和61年法律第87号）に基づき、国鉄の長期債務のうち１兆158億円を承継いたしました。さらに、平成３年10月１日、当社は、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律（平成３年法律第45号）に基づき、保有機構より山陽新幹線に係る鉄道施設（車両を除く。）を9,741億円で譲り受けました。保有機構との契約により、譲受価格のうち8,591億円については25.5年、1,149億円については60年の元利均等半年賦により鉄道整備基金（現：独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構）に支払うこととなっており、これらの未払金は鉄道施設購入長期未払金として計上しております。なお、譲受価格のうち8,591億円については、平成29年１月に返済を完了しています。平成29年３月31日現在、連結長期債務残高は前年同期比3.6％増の１兆379億円（１年以内返済分を含む。）となっており、平成27年３月期、平成28年３月期及び平成29年３月期の支払利息は、それぞれ258億円、241億円及び223億円であります。当社グループでは、引き続き経営の安定性を保つために長期債務残高や支払利息の水準を注視してまいりますが、不測の事態の発生等により十分なキャッシュ・フローが確保できない場合には、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。 (8) 主要なプロジェクト（おおさか東線）について① 経緯と現状・ 昭和56年４月 日本国有鉄道法に基づき運輸大臣認可がなされた。・ 昭和62年４月 西日本旅客鉄道株式会社発足により、上記認可を承継した。・ 平成８年５月 平成８年度政府予算において、「幹線鉄道等活性化事業費補助」の対象事業として承認を受けた。・ 平成８年11月 第三セクター「大阪外環状鉄道株式会社」が設立された。・ 平成８年12月 西日本旅客鉄道株式会社が第二種鉄道事業、大阪外環状鉄道株式会社が第三種鉄道事業免許を取得した。・ 平成11年２月 工事の施行の認可（都島～久宝寺間）を受けた。・ 平成14年12月 工事の施行の認可（新大阪～都島間）を受けた。・ 平成17年２月 工事完成期限の延長の認可(新大阪～久宝寺間)を受けた。・ 平成19年８月 路線名・駅名（平成20年春開業の５駅）を決定した。・ 平成20年３月 放出～久宝寺間が開業した。・ 平成21年９月 工事完成期限の延長の認可（新大阪～放出間）を受けた。・ 平成25年７月 新駅の設置（ＪＲ長瀬～新加美間）について、事業基本計画の変更の認可を受けた。② 計画の概要ア．建設主体 大阪外環状鉄道株式会社（第三種鉄道事業者）イ．運営主体 西日本旅客鉄道株式会社（第二種鉄道事業者）ウ．予定する路線 起点 東海道本線 新大阪駅 終点 関西本線 久宝寺駅 延長 20.3㎞エ．駅数 14駅（新大阪、久宝寺駅を含む。）オ．総建設費 約1,200億円（新駅の設置を除く。）カ．建設計画 平成９年度～平成30年度 （放出～久宝寺間は平成19年度完成）③ 当社の考え方当路線は、貨物線として使用されている片町線放出～八尾、鴫野～吹田間（通称：城東貨物線）を活用し、大阪市外縁部において放射状鉄道を相互に連絡するものであり、沿線の発展に寄与するとともに、淡路地区、放出・竜華地区等大阪東部地域の再開発の促進並びに災害に強い多重型鉄道ネットワークが形成される等、今後の近畿圏の発展に貢献するものであると考えております。しかしながら、各種の環境の変化等により計画が予定通り進捗しない場合や、期待した効果が発揮されない場合には、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。 (9) コンピュータシステムについて当社グループは、列車運行に関わるシステム、指定席等の販売に関わるシステムのほか、事業全般にわたり様々な分野のシステムを有し、コンピュータシステムが重要な役割を果たしております。したがって、そのコンピュータシステムに人的ミス、自然災害、停電及びコンピュータウイルス等による障害が生じた場合にその事業遂行に影響を受ける可能性があります。また、コンピュータウイルスの感染や誤操作等によりコンピュータシステム上の個人情報などが外部に流出した場合、当社グループの信用の低下等により、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える場合があります。当社グループでは、自社システムの点検、機能向上や社員教育を実施し障害防止及び事故防止に努めるとともに、障害及び事故が発生した場合においても、その影響を最小限のものとするよう、速やかな初動体制の構築等に努めております。また、業務におけるＩＴ依存度も一層高まっており、コンピュータシステムの安定稼動を維持するための設備・インフラ面の強化・見直し等、自然災害による被災対策を計画的に進めております。 (10) 自然災害等の発生について地震、台風、地すべり、洪水等の自然災害やテロ等によって、当社グループの事業及び輸送網インフラは大きな被害を受ける可能性があります。特に平成７年１月に発生した阪神・淡路大震災では、山陽新幹線及び東海道本線を中心に大きな被害を受けました。当社としては、将来においても、事業にもたらす影響の大きな自然災害等による被害を最小限のものとするよう、防災や減災に努めているところです。具体的には、山陽新幹線における早期地震検知警報システムや在来線も含めた緊急地震速報システム等の対策や、今後発生が予想される南海トラフ地震に備えた高架橋柱や駅舎の耐震補強対策等を着実に実施するほか、津波に備えて避難誘導標等を整備し、「津波避難誘導心得」を制定するなど速やかな避難・誘導等が行えるように取り組みを進めるとともに、実践的訓練を進めております。また、平成16年10月の新潟県中越地震での新幹線脱線を踏まえ、新幹線の地震対策の検討や関連する技術開発を推進することを目的に設置された「新幹線脱線対策協議会」の提言等を受け、地震動により走行中の列車が逸脱し被害が拡大することを防止するために、山陽新幹線において逸脱防止ガードの整備を進めており、平成27年12月に新大阪・姫路間の整備が完了し、姫路・博多間においては、引き続き整備を進めてまいります。また、近年、短期間に集中化する豪雨による災害が激甚化しており、平成27年３月に、近年の降雨形態の変化や過去の災害雨量を考慮し、在来線における降雨時運転規制について、規制値・雨量指標等を一部見直しました。さらに、大雨や落石への防護設備等の対策を実施するなど、重大な被害の発生を可能な限り回避するための取り組みを推進してまいります。なお、当社では、これらの自然災害等に備えるため、地震が発生した場合でもあらかじめ定めた条件によって資金調達が可能な震災対応型コミットメントラインを金融機関から導入するとともに、主な鉄道施設を対象とする地震保険を含めた損害保険に加入しておりますが、必ずしもこれらの方策によって全ての被害をカバーできない可能性があります。また、上記のような直接の被害のほかにも、大規模な自然災害に伴い、電力不足等が生じた場合には、鉄道事業をはじめとする当社グループの事業に支障が出る可能性があります。 (11) 感染症の発生・流行について平成15年に出現したＳＡＲＳ（重症急性呼吸器症候群）や強毒性新型インフルエンザのような感染症が、長期間にわたり西日本エリアにおいて流行した場合、経済活動が制限されたり、お客様が出控えたりするなどのおそれがあり、当社グループの業績にも影響を与える可能性があります。当社グループとしては、新型インフルエンザ等の発生時において、平成25年４月に施行された新型インフルエンザ等対策特別措置法に基づき、政府関係機関・各自治体等と緊密に連携しながら、適切な輸送を実施できるよう必要な措置を講じております。 (12) コンプライアンスについて当社においては、事業活動を営む上で、会社法、金融商品取引法、独占禁止法、個人情報の保護に関する法律など一般に適用される法令のほかに、鉄道事業法など業態ごとに適用される法令、さらには事業種別に応じて規制当局の監督を受けております。これらの法的規制等に違反したり、規制当局からの調査対象となることによって、また、場合によっては何らかの処分を受けた場合、当社グループの社会的な信用低下を招き、加えて対策費用が発生するおそれがあり、かかる事態が発生した場合、当社グループの業績に影響を与える可能性があります。なお、当社は、平成21年９月に福知山線列車事故に関する航空・鉄道事故調査委員会の調査の過程で発生したコンプライアンス上の重大な問題に対して、国土交通大臣から実態調査を行うとともに、調査結果を踏まえた再発防止策等の改善措置を講じて報告するよう命令を受けました。当社としては、同年11月に社外有識者からなるコンプライアンス特別委員会や社長直属の社内チームによる実態調査の結果及び再発防止等の改善措置を取りまとめ、国土交通大臣に報告し、再発防止とコンプライアンス体制の強化に取り組んでおります。具体的には、コンプライアンス推進機能を集約した「企業倫理・リスク統括部」及び企業倫理の確立に向けた「企業倫理委員会」を設置したほか、コンプライアンスに関する相談・連絡の窓口として、「倫理相談室」及び「公益通報窓口」に加え、当社グループ役員・社員のための相談窓口を社外にも設置するとともに、企業倫理教育の拡充に努めてまいりました。平成22年12月にはこれらの取り組みをはじめとする改善措置の実施状況について、国土交通大臣に報告を行い、平成24年２月には、これまでの議論及びそれらを踏まえた提言を取りまとめた報告書が「企業倫理委員会」から提出され、その提言内容を今後の取り組みに反映いたしました。また、リスクの多様化に伴い、当社グループ経営に重大な影響を及ぼす重要リスクを当社社長以下、責任ある立場のものが適切に把握し、一元的なリスクの管理と低減に努めるリスクマネジメントスタイルの定着を図るため、平成29年４月に「リスクマネジメント委員会」を新たに設置し、従来のリスクマネジメント体制を強化いたしました。 (13) 福知山線列車事故について当社は、平成17年４月25日、福知山線塚口・尼崎間において、106名のお客様の尊い命を奪い、500名を超えるお客様を負傷させるという、極めて重大な事故を惹き起こしました。この事故に関する業務上過失致死傷罪についての元代表取締役社長 山崎 正夫の刑事責任について、神戸地方裁判所は平成24年１月11日に無罪判決を言い渡し、同月に同判決が確定しております。また、神戸第一検察審査会の議決に基づき、平成22年４月23日に検察官役指定弁護士が井手 正敬、南谷 昌二郎、垣内 剛の３名の元代表取締役社長を起訴しましたが、平成25年９月27日に神戸地方裁判所において、平成27年３月27日には大阪高等裁判所において、それぞれ無罪判決が言い渡され、さらに平成27年４月６日に検察官役指定弁護士が上告しておりましたが、平成29年６月12日に棄却され、同月に同判決が確定しております。被害に遭われた方々への対応につきましては、引き続きご被害者の皆様のご意見等に真摯に向き合い、一層の努力を重ねてまいります。なお、今後も事故に伴う補償などの支出が見込まれますが、これらの費用については、現時点では金額等を合理的に見積もることは困難であります。

4 【事業等のリスク】有価証券報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、投資者の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項には、以下のようなものがあります。なお、文中における将来に関する事項は、当有価証券報告書提出日において当社グループが判断したものであります。 (1) 安全対策について鉄道事業においては、事故が発生した場合、お客様の生命・財産に係る大きな被害をもたらすことがあり、経営に対しても甚大な影響を及ぼすことがあります。鉄道を基幹事業とする当社においては、安全で安心され信頼される質の高い輸送サービスを提供していくことが、最重要課題であると考えております。しかしながら、平成17年４月25日、福知山線塚口・尼崎間において極めて重大な事故を惹き起こしました。決してこのような事故を起こさないとの決意のもと、企業としての目指すべき姿、価値観を示した「企業理念」及び安全に関する具体的行動指針として「安全憲章」を新たに制定し、これらの具現化に向けた取り組みを進めております。さらには、平成19年６月に航空・鉄道事故調査委員会の福知山線列車事故に係る鉄道事故調査報告書に示された「建議」「所見」等の指摘に着実に対策を講じるとともに、平成25年３月に策定した「安全考動計画2017」において掲げた、「安全・安定輸送を実現するための弛まぬ努力」「リスクアセスメントのレベルアップ」「安全意識の向上と人命最優先の行動」「安全投資」に重点的に取り組み、安全のレベルを着実に向上してまいります。また、平成18年に施行された改正鉄道事業法に基づき制定した「鉄道安全管理規程」のもと、安全管理体制の確立に努めております。 (2) 鉄道事業に係る法律関連事項について① 鉄道事業法（昭和61年法律第92号）鉄道事業者は、本法の定めにより、営業する路線及び鉄道事業の種別ごとに国土交通大臣の許可を受けなければならない（第３条）とともに、運賃及び一定の料金の上限について国土交通大臣の認可を受け、その範囲内での設定・変更を行う場合は、事前届出を行うこととされております（第16条）。また、鉄道事業の休廃止については、国土交通大臣に事前届出（廃止は廃止日の１年前まで）を行うこととされております（第28条、第28条の２）。② 旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律（以下「ＪＲ会社法改正法」という。）（平成13年法律第61号）東日本旅客鉄道株式会社、東海旅客鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社（以下「本州旅客会社」という。）を「旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（以下「ＪＲ会社法」という。）（昭和61年法律第88号）」の適用対象から除外するＪＲ会社法改正法が平成13年12月１日（以下「施行日」という。）に施行されました。すなわち、本州旅客会社においては、ＪＲ会社法に定められる発行する株式等の募集及び長期借入金の認可（第５条）、重要な財産の譲渡等の認可（第８条）等の全ての規定の適用から除外されております。なお、本法附則により、国土交通大臣は、国鉄改革の経緯を踏まえ、利用者の利便の確保等を図るため、本州旅客会社及びその鉄道事業の全部又は一部を譲受・合併・分割・相続により施行日以後経営するもののうち国土交通大臣が指定するもの（以下「新会社」という。）がその事業を営むに際し、当分の間配慮すべき事項に関する指針として以下の３点について定めることとされております。この指針は平成13年11月７日に告示され、平成13年12月１日から適用となっております。国土交通大臣は、指針を踏まえた事業経営を確保する必要があるときには新会社に対し指導及び助言をすることができ、さらに新会社が正当な理由がなく指針に反する事業経営を行ったときには勧告及び命令をすることができるとされております。 ・ 指針に定められる事項(a) 会社間（新会社の間又は新会社と北海道旅客鉄道株式会社、四国旅客鉄道株式会社、九州旅客鉄道株式会社及び貨物会社との間をいう。以下同じ。）における旅客の運賃及び料金の適切な設定、鉄道施設の円滑な使用その他の鉄道事業に関する会社間における連携及び協力の確保に関する事項(b) 日本国有鉄道の改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の適切な維持及び駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利便の確保に関する事項(c) 新会社がその事業を営む地域において当該事業と同種の事業を営む中小企業者の事業活動に対する不当な妨害又はその利益の不当な侵害を回避することによる中小企業者への配慮に関する事項また、施行日の前に本州旅客会社が発行した社債について、ＪＲ会社法第４条の一般担保の規定が施行日以後もなおその効力を有するとするなど、一定の経過措置が定められております。 (3) 運賃及び料金の設定又は変更について① 運賃及び料金の認可の仕組みと手続き鉄道運送事業者が運賃及び新幹線特急料金（以下「運賃等」という。）の上限を定め、又は変更しようとする場合、国土交通大臣の認可を受けなければならないことが法定されております（鉄道事業法第16条第１項）。また、その上限の範囲内での運賃等の設定・変更並びに在来線特急料金等その他の料金の設定・変更については、事前の届出で実施できることとなっております（鉄道事業法第16条第３項及び第４項）。鉄道運送事業者の申請を受けて国土交通大臣が認可するまでの手続きは、大手民営鉄道事業者における近年の例によれば次のようになっております。 (注) 1. 鉄道事業法第64条の２に基づく手続きであります。また、国土交通省設置法（平成11年法律第100号）第23条では、運輸審議会が審議の過程で必要があると認めるとき又は国土交通大臣の指示等があったときに公聴会が開かれることが定められております。2. 鉄道営業法第３条第２項で、運賃その他の運送条件の加重をなす場合に７日以上の公告をしなければならないことが定められております。 なお、各旅客会社における独自の運賃改定の実施の妨げとなるものではありませんが、国鉄改革の実施に際し利用者の利便の確保等を図るため、旅客会社では、現在、２社以上の旅客会社間をまたがって利用する旅客及び荷物に対する運賃及び料金に関し、旅客会社間の契約により通算できる制度とし、また、運賃について、遠距離逓減制を加味したものとしております。 ② 運賃改定に対する当社の考え方ア. 当社では、昭和62年４月の会社発足以降、消費税等を転嫁するための運賃改定（平成元年４月、平成９年４月及び平成26年４月）を除くと、これまで運賃改定を実施しておりません。大手民営鉄道事業者の場合、兼業部門も含めた総合的な経営判断に立って鉄道事業部門の税引後当期純利益に先行き赤字が見込まれる場合に運賃改定の申請が行われ、上記の手続きを経て改定が実施されている例が多いと見受けられます。当社の場合、兼業部門収入の全収入に占める割合が著しく小さいことなどを踏まえた上で、適正利潤を確保し得るような運賃改定を適時実施する必要があるものと考えております。イ. 事業経営に当たっては、収入の確保と合理化努力を進め能率的な経営に努めますが、適正利潤についてはこのような努力を前提とした上で、株主に対する配当に加え、将来の設備投資や財務体質の強化等を可能なものとする水準にあることが是非とも必要であると考えております。ウ. 鉄道事業の原価構成に大きな影響を与える設備投資については、事業者の明確な経営責任の下で主体的に取り組むことが必要であると認識しているところであります。③ 国土交通省の考え方当社の運賃改定に関し、国土交通省からは、次のような考え方が示されております。ア．西日本旅客鉄道株式会社を含む鉄道事業の運賃の上限の改定に当たっては、鉄道事業者の申請を受けて、国土交通大臣が、能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたもの（以下「総括原価」という。）を超えないものであるかどうかを審査して認可することとなっている（鉄道事業法第16条第２項）。なお、原価計算期間は３年間とする。イ．総括原価を算定するに当たっては、他の事業を兼業している場合であっても鉄道事業部門のみを対象として、所要の配当を含めた適正な利潤を含む適正な原価を算定することとなっている。また、通勤・通学輸送の混雑等を改善するための輸送力の増強、旅客サービス向上等に関する設備投資計画の提出を求め、これについて審査を行い、必要な資本費用については原価算入を認めているところである。ウ．総括原価を算定する方法としては、当該事業に投下される資本に対して、機会費用の考え方による公正・妥当な報酬を与えることにより資本費用（支払利息、配当等）額を推定するレートベース方式を用いる方針であり、総括原価の具体的な算定は以下によることとしている。総括原価＝営業費等(注１)＋事業報酬・ 事業報酬＝事業報酬対象資産（レートベース）×事業報酬率・ 事業報酬対象資産＝鉄道事業固定資産＋建設仮勘定＋繰延資産＋運転資本(注２)・ 事業報酬率＝自己資本比率(注３)×自己資本報酬率(注４)＋他人資本比率(注３)×他人資本報酬率(注４) (注) 1. 鉄道事業者間で比較可能な費用について、経営効率化を推進するため各事業者間の間接的な競争を促す方式（ヤードスティック方式）により、比較結果を毎事業年度終了後に公表するとともに、原価の算定はこれを基に行うこととしている。2. 運転資本＝営業費及び貯蔵品の一部3. 自己資本比率30％、他人資本比率70％4. 自己資本報酬率は、公社債応募者利回り、全産業平均自己資本利益率及び配当所要率の平均、他人資本報酬率は借入金等の実績平均レート エ．なお、認可した上限の範囲内での運賃等の設定・変更、又はその他の料金の設定・変更は、事前の届出で実施できることとなっているが、国土交通大臣は、届出された運賃等が、次の(ア)又は(イ)に該当すると認めるときは、期限を定めてその運賃等を変更すべきことを命じることができるとされている（鉄道事業法第16条第５項）。(ア) 特定の旅客に対し不当な差別的取扱いをするものであるとき(イ) 他の鉄道運送事業者との間に不当な競争を引き起こすおそれがあるものであるとき (4) 整備新幹線計画について① 整備新幹線の建設計画整備新幹線とは、昭和45年に制定された全国新幹線鉄道整備法に基づき整備計画が決定された、北陸新幹線（東京都・大阪市）、北海道新幹線（青森市・札幌市）、東北新幹線（盛岡市・青森市）、九州新幹線（鹿児島ルート［福岡市・鹿児島市］）及び九州新幹線（長崎ルート［福岡市・長崎市］）の５路線を指し、このうち当社は北陸新幹線（上越市・大阪市）の営業主体となっております。この５路線については、国鉄の経営悪化等のため建設が見合わされておりましたが、以下のとおり、ＪＲ発足後財源問題等の解決等整備スキームの構築が図られ、順次着工されてまいりました。これまでに北陸新幹線（長野・金沢間）、東北新幹線（盛岡・新青森間）、九州新幹線（博多・鹿児島中央間）及び北海道新幹線（新青森・新函館北斗間）が開業し、現在、北陸新幹線（金沢・敦賀間）、北海道新幹線（新函館北斗・札幌間）及び九州新幹線（長崎ルート［武雄温泉・長崎間］）の３路線において、建設主体である独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構により工事が進められております。［整備スキームの構築］・ 昭和63年８月（政府・与党申合せ） ３線５区間の着工優先順位及び整備規格等を決定・ 平成２年12月（政府・与党申合せ） 並行在来線はＪＲから経営分離すること等を決定・ 平成８年12月（政府与党合意） ＪＲ負担は受益の範囲内の貸付料等とすること等を決定・ 平成12年12月（政府・与党申合せ） 新たな着工区間、整備規格・整備期間の見直し等を決定・ 平成16年12月（政府・与党申合せ） 新たな着工区間、整備規格・整備期間の見直し等を決定・ 平成23年12月（政府・与党確認事項） 今後の整備新幹線の取扱いについて確認＜平成23年12月政府・与党確認事項における北陸新幹線に関わる内容＞新たな区間については、収支採算性と投資効果を改めて確認した上で、以下の条件が整い、かつ、課題について対応が示されていることを確認した区間から、所要の認可等の手続きを経て着工。 区間認可・着工に先立ち満たすべき条件想定完成・開業時期白山総合車両基地・敦賀間・ＪＲ西日本の同意・並行在来線の経営分離に関する沿線 地方自治体の同意長野・白山総合車両基地間の開業(平成26年度末)から概ね10年強後 ・ 平成27年１月（政府・与党申合せ） 今後の整備新幹線の取扱いについて確認＜平成27年１月政府・与党申合せにおける北陸新幹線に関わる内容＞北陸新幹線金沢・敦賀間の完成・開業時期を平成37年度から３年前倒しし、平成34年度末の完成・開業を目指す。 ［北陸新幹線のうち当社管内の着工・開業］・ 平成４年８月 石動・金沢間（24㎞） 新幹線鉄道規格新線（スーパー特急方式）着工・ 平成13年４月 上越・富山間（110㎞） フル規格着工（うち糸魚川・黒部宇奈月温泉間は平成５年９月に新幹線鉄道規格新線〔スーパー特急方式〕として着工され、この時点でフル規格化された。）・ 平成17年４月 富山・金沢間（59㎞） フル規格着工（うち石動・金沢間は平成４年８月に新幹線鉄道規格新線〔スーパー特急方式〕として着工され、この時点でフル規格化された。） 福井駅部 着工・ 平成18年４月 白山総合車両所 着工・ 平成24年６月 白山総合車両所・敦賀間（114km） 着工・ 平成27年３月 長野・金沢間 開業 ② 整備新幹線建設の費用負担整備新幹線の建設費は、平成８年12月の政府与党合意に基づき平成９年に全国新幹線鉄道整備法及び関連法令が改正され、「国、地方公共団体及び旅客会社が負担すること」、「旅客会社の負担は、整備新幹線の営業主体となる旅客会社が支払う受益の範囲を限度とした貸付料等をあてること」と定められております。また、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の交付する既設新幹線の譲渡収入の一部を財源とする交付金については、国の負担すべき費用の一部とみなすこととされております。なお、整備新幹線の営業主体であるＪＲが支払う貸付料の額については、「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構施行令」第６条において、当該新幹線開業後の営業主体の受益に基づいて算定された額（定額部分）に、貸付けを受けた鉄道施設に関して同機構が支払う租税及び同機構の管理費の合計額を加えた額を基準として、同機構において定めるものとされております。北陸新幹線上越妙高・金沢間の貸付料につきましては、同機構により算定された定額部分の年額80億円が当該新幹線開業に伴う当社の受益の範囲内にあると判断し、平成27年３月に同機構との合意に至るとともに、当該貸付料の額について、同機構は平成27年３月に国土交通大臣の認可を受けております。今後開業が予定されている区間の貸付料につきましても、同様に、当社と同機構との合意を経て決定されるものと認識しております。③ 北陸新幹線に対する当社の考え方平成23年12月の政府・与党確認事項に基づき、国土交通省から当社に対して、白山総合車両基地・敦賀間の建設着工の同意、並びに敦賀以西の区間に軌間可変電車を導入し、新幹線と在来線との間で直通運転を行う計画についての意向確認がありました。当社としては、金沢・大阪間の新幹線整備により大幅な時間短縮効果が見込まれることから、早期の大阪までの全線開業が望ましいと考えられるところですが、当面、関西・中京圏と北陸圏の結節点である敦賀までの整備により、時間短縮効果に加え、軌間可変電車を導入することで敦賀での乗換が回避されることから、今回の敦賀までの建設着工に同意するとともに、軌間可変電車を導入する計画について異存ない旨、国土交通省へ回答しております。なお、軌間可変電車の導入にあたっては、安全性、耐久性及び保守性の確認と雪対策等の課題への対応を十分見極める必要があると考えております。また、平成27年１月の政府・与党申合せにおいて、金沢・敦賀間の完成・開業時期を平成37年度から３年前倒しし、平成34年度末の完成・開業を目指すこととなりました。当社としては、大阪までの全線開業に向けた着実な前進であると受け止めております。ただし、これまで平成37年度末であった敦賀開業に向けて軌間可変電車の開発を進めてまいりましたが、開発期間に余裕はなく、平成34年度末の開業には軌間可変電車の導入が間に合わない見込みです。その場合、敦賀駅で乗換えを円滑に行うための対応策が必要と考えております。なお、全線開業に向けた着工区間の延伸に際しても「当社の負担は受益の範囲内であること」、「並行在来線の経営分離」という従前からの基本原則が守られる必要があると考えております。 (5) 少子高齢化等人口動態の変化について平成24年１月に国立社会保障・人口問題研究所が発表した「日本の将来推計人口（出生中位・死亡中位推計）」によると、日本の総人口は、平成22（2010）年時点の１億2,806万人から、以後長期の人口減少過程に入り、平成60（2048）年には１億人を割って9,913万人まで減少すると推計されております。また、生産年齢（15～64歳）人口は、平成７（1995）年をピークに減少局面に入り、平成22（2010）年時点の8,173万人から、平成42（2030）年には6,773万人まで減少する一方、老年（65歳以上）人口は、平成22（2010）年時点の2,948万人から、平成42（2030）年には3,685万人まで増加すると推計されております。 なお、同研究所が平成25年３月に発表した「日本の地域別将来推計人口」によると、地域ブロック別では、平成17（2005）年までに、南関東、中部、近畿を除いて人口が減少しており、平成17年から平成22（2010）年にかけては、近畿でも人口が減少し、平成32（2020）年までには全ての地域ブロックで人口が減少すると推計されております。また、生産年齢人口及び同割合については、各都道府県において既に減少傾向にある一方、老年人口については、平成32（2020）年まで増加し、その割合も一部を除き30％を超えると推計されております。当社グループは、西日本地域を主な営業エリアとして、鉄道事業、流通業、不動産業及びホテル業等の事業を展開しております。当社グループの営業エリアである西日本地域においても人口減少や少子高齢化が今後進展することが予測されており、同地域の人口減少や少子高齢化が進行した場合、長期的には輸送人員の減少、これに伴う当社グループ施設・店舗の利用者減少など当社グループの業績に影響を与える可能性があります。また、当社グループの事業運営を支える従業員の確保に影響を与える可能性があります。 (6) 競合について① 鉄道事業当社グループは、鉄道事業において、他の鉄道会社及び航空会社、自動車、バス等の対抗輸送機関と競合していることに加え、日本経済の情勢とりわけ主な営業エリアである西日本地域における景気動向の影響を受けており、今後の競合動向や経済情勢が、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。当社の新幹線及び在来線のうち都市間輸送は、主として、国内の航空会社、自動車及びバスと競合しております。特に、航空会社との間では、新空港の開港、空港の発着枠の拡大、増便、航空運賃の引下げなど、航空機の利便性向上に伴う激しい競争に直面しております。当社は、新幹線における新型車両の投入や「のぞみ」「みずほ」の増発等による高速輸送体系の充実、「ＥＸ－ＩＣサービス」「e5489」等インターネット予約サービスの充実などによる利便性の向上を図るとともに、「スーパー早特きっぷ」など航空会社の状況を踏まえた価格訴求力のある商品造成に努めております。加えて、双方向の地域間交流促進や情報インフラ整備の推進等に取り組むことにより、新幹線の競争力を強化しております。アーバンネットワークにおいても、他の鉄道会社、自動車及びバスと競合しておりますが、大阪環状線の夕時間帯の発車時刻を揃えわかりやすいダイヤとするとともに琵琶湖・ＪＲ京都線の朝通勤時間帯に新快速を野洲～大阪間１往復増発し通勤通学の利便性を向上するなどご利用促進を図っております。また、お客様にご利用していただきやすい鉄道づくりに向け、エレベーターやエスカレーター等のバリアフリー設備の整備を進めております。② 鉄道以外の事業当社グループは、鉄道事業以外に、流通業、不動産業及びその他（ホテル業等）の事業を展開しております。これらの事業は、日本経済の情勢とりわけ主な営業エリアである西日本地域における景気動向の影響を受けており、今後の経済情勢が当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。また、流通業においては周辺における他社の小売店舗の新規進出、不動産業においても、他社の新規進出や周辺商業施設のリニューアル、その他については、ホテル業における外資系高級ホテル、国内他社による低価格ビジネスホテルの進出など既存及び新規の事業者との競合により、それぞれ競争が激しくなっており、当社グループの収益に影響を与える可能性があります。しかしながら、当社グループは駅及びその周辺で事業を展開していることから、立地は良く競争においては有利な立場にあるものと考えております。当社グループは、地域の皆様との交流と連携を深め、ＪＲ西日本グループ一体でエリアに即した事業を展開することにより、鉄道の品質を高めるとともに非鉄道事業拡大と新たな事業創造を促進して、地域の活性化に貢献します。 (7) 長期債務について昭和62年の会社設立に際し、当社は、日本国有鉄道改革法（昭和61年法律第87号）に基づき、国鉄の長期債務のうち１兆158億円を承継いたしました。さらに、平成３年10月１日、当社は、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律（平成３年法律第45号）に基づき、保有機構より山陽新幹線に係る鉄道施設（車両を除く。）を9,741億円で譲り受けました。保有機構との契約により、譲受価格のうち8,591億円については25.5年、1,149億円については60年の元利均等半年賦により鉄道整備基金（現：独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構）に支払うこととなっており、これらの未払金は鉄道施設購入長期未払金として計上しております。平成28年３月31日現在、連結長期債務残高は前年同期比0.2％減の１兆18億円（１年以内返済分を含む。）となっており、平成26年３月期、平成27年３月期及び平成28年３月期の支払利息は、それぞれ280億円、258億円及び241億円であります。当社グループでは、引き続き経営の安定性を保つために長期債務残高や支払利息の水準を注視してまいりますが、不測の事態の発生等により十分なキャッシュ・フローが確保できない場合には、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。 (8) 主要なプロジェクト（おおさか東線）について① 経緯と現状・ 昭和56年４月 日本国有鉄道法に基づき運輸大臣認可がなされた。・ 昭和62年４月 西日本旅客鉄道株式会社発足により、上記認可を承継した。・ 平成８年５月 平成８年度政府予算において、「幹線鉄道等活性化事業費補助」の対象事業として承認を受けた。・ 平成８年11月 第三セクター「大阪外環状鉄道株式会社」が設立された。・ 平成８年12月 西日本旅客鉄道株式会社が第二種鉄道事業、大阪外環状鉄道株式会社が第三種鉄道事業免許を取得した。・ 平成11年２月 工事の施行の認可（都島～久宝寺間）を受けた。・ 平成14年12月 工事の施行の認可（新大阪～都島間）を受けた。・ 平成17年２月 工事完成期限の延長の認可(新大阪～久宝寺間)を受けた。・ 平成19年８月 路線名・駅名（平成20年春開業の５駅）を決定した。・ 平成20年３月 放出～久宝寺間が開業した。・ 平成21年９月 工事完成期限の延長の認可（新大阪～放出間）を受けた。・ 平成25年７月 新駅の設置（ＪＲ長瀬～新加美間）について、事業基本計画の変更の認可を受けた。② 計画の概要ア．建設主体 大阪外環状鉄道株式会社（第三種鉄道事業者）イ．運営主体 西日本旅客鉄道株式会社（第二種鉄道事業者）ウ．予定する路線 起点 東海道本線 新大阪駅 終点 関西本線 久宝寺駅 延長 20.3㎞エ．駅数 14駅（新大阪、久宝寺駅を含む。）オ．総建設費 約1,200億円（新駅の設置を除く。）カ．建設計画 平成９年度～平成30年度 （放出～久宝寺間は平成19年度完成）③ 当社の考え方当路線は、貨物線として使用されている片町線放出～八尾、鴫野～吹田間（通称：城東貨物線）を活用し、大阪市外縁部において放射状鉄道を相互に連絡するものであり、沿線の発展に寄与するとともに、淡路地区、放出・竜華地区等大阪東部地域の再開発の促進並びに災害に強い多重型鉄道ネットワークが形成される等、今後の近畿圏の発展に貢献するものであると考えております。しかしながら、各種の環境の変化等により計画が予定通り進捗しない場合や、期待した効果が発揮されない場合には、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。 (9) コンピュータシステムについて当社グループは、列車運行に関わるシステム、指定席等の販売に関わるシステムのほか、事業全般にわたり様々な分野のシステムを有し、コンピュータシステムが重要な役割を果たしております。したがって、そのコンピュータシステムに人的ミス、自然災害、停電及びコンピュータウイルス等による障害が生じた場合にその事業遂行に影響を受ける可能性があります。また、コンピュータウイルスの感染や誤操作等によりコンピュータシステム上の個人情報などが外部に流出した場合、当社グループの信用の低下等により、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える場合があります。当社グループでは、自社システムの点検、機能向上や社員教育を実施し障害防止及び事故防止に努めるとともに、障害及び事故が発生した場合においても、その影響を最小限のものとするよう、速やかな初動体制の構築等に努めております。また、業務におけるＩＴ依存度も一層高まっており、コンピュータシステムの安定稼動を維持するための設備・インフラ面の強化・見直し等、自然災害による被災対策を計画的に進めております。 (10) 自然災害等の発生について地震、台風、地すべり、洪水等の自然災害やテロ等によって、当社グループの事業及び輸送網インフラは大きな被害を受ける可能性があります。特に平成７年１月に発生した阪神・淡路大震災では、山陽新幹線及び東海道本線を中心に大きな被害を受けました。当社としては、将来においても、事業にもたらす影響の大きな自然災害等による被害を最小限のものとするよう、防災や減災に努めているところです。具体的には、山陽新幹線における早期地震検知警報システムや在来線も含めた緊急地震速報システム等の対策や、今後発生が予想される南海トラフ地震に備えた高架橋柱や駅舎の耐震補強対策等を着実に実施するほか、津波に備えて避難誘導標等を整備し、「津波避難誘導心得」を制定するなど速やかな避難・誘導等が行えるように取り組みを進めるとともに、実践的訓練を進めております。また、平成16年10月の新潟県中越地震での新幹線脱線を踏まえ、新幹線の地震対策の検討や関連する技術開発を推進することを目的に設置された「新幹線脱線対策協議会」の提言等を受け、地震動により走行中の列車が逸脱し被害が拡大することを防止するために、山陽新幹線において逸脱防止ガードの整備を進めており、平成27年12月に新大阪・姫路間の整備が完了し、姫路・博多間においては、引き続き整備を進めてまいります。なお、平成28年４月に発生した熊本地震による新幹線脱線を受けての対応については、今後の運輸安全委員会による事故調査報告書を受けて必要により検討してまいります。また、近年、短期間に集中化する豪雨による災害が激甚化しており、平成27年３月に、近年の降雨形態の変化や過去の災害雨量を考慮し、在来線における降雨時運転規制について、規制値・雨量指標等を一部見直しました。さらに、平成27年７月の台風11号による輸送障害事象を受けて、ダウンタイム短縮に向けた諸課題の解決に取り組んでいるところであります。加えて、大雨や落石への防護設備等の対策を実施するなど、重大な被害の発生を可能な限り回避するための取り組みを推進してまいります。なお、当社では、これらの自然災害等に備えるため、地震が発生した場合でもあらかじめ定めた条件によって資金調達が可能な震災対応型コミットメントラインを金融機関から導入するとともに、主な鉄道施設を対象とする地震保険を含めた損害保険に加入しておりますが、必ずしもこれらの方策によって全ての被害をカバーできない可能性があります。また、上記のような直接の被害のほかにも、大規模な自然災害に伴い、電力不足等が生じた場合には、鉄道事業をはじめとする当社グループの事業に支障が出る可能性があります。 (11) 感染症の発生・流行について平成15年に出現したＳＡＲＳ（重症急性呼吸器症候群）や強毒性新型インフルエンザのような感染症が、長期間にわたり西日本エリアにおいて流行した場合、経済活動が制限されたり、お客様が出控えたりするなどのおそれがあり、当社グループの業績にも影響を与える可能性があります。当社グループとしては、新型インフルエンザ等の発生時において、平成25年４月に施行された新型インフルエンザ等対策特別措置法に基づき、政府関係機関・各自治体等と緊密に連携しながら、適切な輸送を実施できるよう必要な措置を講じております。 (12) コンプライアンスについて当社においては、事業活動を営む上で、会社法、金融商品取引法、独占禁止法、個人情報の保護に関する法律など一般に適用される法令のほかに、鉄道事業法など業態ごとに適用される法令、さらには事業種別に応じて規制当局の監督を受けております。これらの法的規制等に違反したり、規制当局からの調査対象となることによって、また、場合によっては何らかの処分を受けた場合、当社グループの社会的な信用低下を招き、加えて対策費用が発生するおそれがあり、かかる事態が発生した場合、当社グループの業績に影響を与える可能性があります。なお、当社は、平成21年９月に福知山線列車事故に関する航空・鉄道事故調査委員会の調査の過程で発生したコンプライアンス上の重大な問題に対して、国土交通大臣から実態調査を行うとともに、調査結果を踏まえた再発防止策等の改善措置を講じて報告するよう命令を受けました。当社としては、同年11月に社外有識者からなるコンプライアンス特別委員会や社長直属の社内チームによる実態調査の結果及び再発防止等の改善措置を取りまとめ、国土交通大臣に報告し、再発防止とコンプライアンス体制の強化に取り組んでおります。具体的には、コンプライアンス推進機能を集約した「企業倫理・リスク統括部」及び企業倫理の確立に向けた「企業倫理委員会」を設置したほか、コンプライアンスに関する相談・連絡の窓口として、「倫理相談室」及び「公益通報窓口」に加え、当社グループ役員・社員のための相談窓口を社外にも設置するとともに、企業倫理教育の拡充に努めてまいりました。平成22年12月にはこれらの取り組みをはじめとする改善措置の実施状況について、国土交通大臣に報告いたしました。また、平成24年２月には、これまでの議論及びそれらを踏まえた提言を取りまとめた報告書が「企業倫理委員会」から提出され、その提言内容を今後の取り組みに反映いたしました。さらに、平成28年度の「企業倫理委員会」において、グループ会社におけるコンプライアンスリスクの低減等について審議し、取締役会において報告するとともに、会議等を通じてグループ全体での共有を図っております。 (13) 福知山線列車事故について当社は、平成17年４月25日、福知山線塚口・尼崎間において、106名のお客様の尊い命を奪い、500名を超えるお客様を負傷させるという、極めて重大な事故を惹き起こしました。この事故に関する業務上過失致死傷罪についての元代表取締役社長 山崎 正夫の刑事責任について、神戸地方裁判所は平成24年１月11日に無罪判決を言い渡し、同月に同判決が確定しております。また、神戸第一検察審査会の議決に基づき、平成22年４月23日に検察官役指定弁護士が井手 正敬、南谷 昌二郎、垣内 剛の３名の元代表取締役社長を起訴しましたが、平成25年９月27日に神戸地方裁判所において、さらに平成27年３月27日には大阪高等裁判所において、それぞれ無罪判決が言い渡され、平成27年４月６日に検察官役指定弁護士が上告しております。被害に遭われた方々への対応につきましては、引き続きご被害者の皆様のご意見等に真摯に向き合い、一層の努力を重ねてまいります。なお、今後も事故に伴う補償などの支出が見込まれますが、これらの費用については、現時点では金額等を合理的に見積もることは困難であります。